1 Требования, предъявляемые к автосцепному устройству в эксплуатации
1.1 Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, у которых автосцепное устройство имеет хотя бы одну из следующих неисправностей, в том числе трещины, выявляемые в видимой для осмотрщика вагонов при осмотре зоне:
- трещина в корпусе автосцепки, излом деталей механизма (см. рис. 1);
- износ или другие повреждения деталей механизма автосцепки, при которых возможен саморасцеп (см. рис. 1);
- уширение зева, износы рабочих поверхностей по контуру зацепления автосцепки, сверх допускаемых (проверяются шаблонами в концевых вагонах состава) (см. рис. 1);
Рисунок 1 – Неисправности автосцепного устройства
- отсутствие валика подъемника автосцепки (см. рис.2 а), не закрепленный от выпадения или закрепленный нетиповым способом валик подъемника (см. рис. 2 б), недействующий предохранитель замка от саморасцепа;
Рисунок 2
- трещина тягового хомута (рис. 3 а), трещина или излом клина или валика тягового хомута (рис. 3 б). Излом клина тягового хомута может быть выявлен по следующим признакам: изгиб болтов, поддерживающих клин (ближний к концевой балке болт изогнут больше); блестящая намятина заплечика клина; наличие крупнозернистой металлической пыли на тяговом хомуте; наличие двойного удара (отдача) при ударе молотком снизу по клину; увеличенный (уменьшенный) выход автосцепки, провисание автосцепки.
Рисунок 3
- излом или трещина центрирующей балочки (см. рис. 4), маятниковой подвески (или направляющей рейки центрирующего прибора безмаятникового типа), неправильно поставленные маятниковые подвески (широкими головками вниз);
Рисунок 4
- неисправное или нетиповое крепление клина или валика тягового хомута (см.рис.5);
Рисунок 5
- наличие клина с заплечиками, отсутствие предохранительной планки в узле крепления тягового хомута поглощающего аппарата Ш-6-ТО-4;
- трещина или сквозная потертость корпуса поглощающего аппарата (см.рис. 6), повреждение поглощающего аппарата, вызывающее потерю упругих свойств (неприлегание его одновременно к задним и передним упорам через упорную плиту более чем на 5 мм);
Рисунок 6
- расстояние от упора головы автосцепки до наиболее выступающей части розетки (см.рис.7): при длине ударной розетки 185 мм - менее 60 и более 90 мм, у восьмиосных вагонов указанное расстояние менее 100 и более 140 мм. У вагонов, оборудованных укороченными ударными розетками – 130 мм, расстояние от упора головы автосцепки до ударной розетки должно быть не менее 110 и не более 150 мм;
Рисунок 7
- ослабление болтов или нетиповое крепление планки (см. рис.8), поддерживающей тяговый хомут, трещина или излом планки, кронштейна или державки расцепного привода, ударной розетки, упорной плиты или упоров; погнутый расцепной рычаг;
Рисунок 8
- цепь или цепи расцепного привода длинной более или менее допустимой:
1) длинная цепь расцепного привода (см. рис. 9), если при постановке рукоятки расцепного рычага на горизонтальную полочку кронштейна нижняя часть замка выступает за ударную стенку зева автосцепки;
Рисунок 9
2) короткая цепь расцепного привода (см. рис. 9 б), если нельзя положить плоскую часть расцепного рычага на горизонтальную полочку кронштейна;
3) незаваренными звеньями или надрывами в них, прикрепленная нетиповым способом цепь расцепного рычага (см. рис.10);
Рисунок 10
4) не прикрепленные проволокой к кронштейнам рукоятки расцепных рычагов при перевозке общего груза на двух вагонах (см. рис.11);
Рисунок 11
- высота оси автосцепки над уровнем головки рельсов:
1) у пассажирских порожних вагонов более 1080 мм и у вагонов с пассажирами менее 980 мм;
2) у пассажирских вагонов без пассажиров и у почтовых и багажных вагонов без груза при скорости движения поезда до 140 км/ч - менее 1010 мм, при скорости движения поезда свыше 140 км/ч - менее 1020 мм;
3) у грузовых порожних вагонов более 1080 мм или менее 980 мм,
4) у груженых четырехосных вагонов и вагонов сочлененного типа на двухосных тележках менее 950 мм;
5) у шести-, и восьмиосных вагонов менее 990 мм, менее 1000 мм у порожних рефрижераторных вагонов (см. рис. 12);
6) у головных пассажирских вагонов, оборудованных автосцепкой «UNILINK» с ограничителем вертикальных перемещений курсирующих в международном сообщении менее 1015 и более 1115 мм (см. рис. 12.1).
Рисунок 12
Высоту оси автосцепки над уровнем головки рельсов контролировать у свободных автосцепок головного и хвостового вагонов поезда, а также у отдельно стоящих вагонов;
7) разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок более 100 мм (кроме локомотива и первого груженого грузового вагона, у которых разность допускается 110 мм).
Рисунок 12.1 Автосцепка «UNILINK», оборудованная винтовой переходной сцепкой
Рисунок 13
В пассажирских поездах, курсирующих со скоростью не более 120 км/ч, разность между продольными осями автосцепок смежных вагонов более 70 мм,
В поездах, курсирующих со скоростью свыше 120 км/ч, более 50 мм,
Между локомотивом и первым вагоном более 100 мм (см. рис. 13). Запрещается отправлять из пунктов формирования и оборота пассажирские вагоны без типовых исправных нижних ограничителей вертикальных перемещений корпуса автосцепки;
- вагоны с изломанными или отсутствующими стяжными болтами, отвинченными гайками, с изломом витков и потерей начальной затяжки пружин подпружиненного центрирующего устройства с выбитыми или отсутствующими торсионами автосцепного устройства восьмиосных цистерн (см. рис. 14);
Рисунок 14 – неисправности центрирующего устройства восьмиосных цистерн
- зазор между потолком розетки и хвостовиком корпуса автосцепки менее 25 мм (для центрирующего прибора с жесткой опорой) (см. рис. 15);
Рисунок 15
- выход вкладышей крепления крышки поглощающего аппарата Ш6-ТО-4 за наружные плоскости боковых стенок корпуса (см. рис. 16).
Рисунок 16
1.2 При контроле технического состояния осмотрщик должен обращать внимание на характерные признаки неисправностей, приводящих к саморасцепу автосцепок и другим нарушениям работы автосцепного устройства:
1) наличие посторонних предметов под головками маятниковых подвесок и на центрирующей балочке (см. рис.17);
Рисунок 17
2) наличие посторонних предметов под хвостовиком автосцепки (см. рис. 18);
Рисунок 18
3) отсутствие сигнального отростка замка (см. рис. 19);
Рисунок 19
4) излом направляющего зуба замка (определяемый по выходу его из отверстия корпуса автосцепки) (см. рис. 20);
Рисунок 20
5) трещины в деталях автосцепного устройства, выявляемые по следам коррозии, наличию пылевого валика в летнее время, инея - в зимнее (см. рис. 21);
Рисунок 21
6) укороченная или удлиненная цепь расцепного привода автосцепки (см. рис 9);
7) несоответствие допускаемому расстоянию от упора головы автосцепки до ударной розетки (см. рис. 7);
8) отсутствие стопорных болтов в автосцепках сцепленных вагонов рефрижераторных секций (см. рис. 22).
Рисунок 22
Рисунок 23
Расстояние от вертикальной кромки малого зуба автосцепки до вертикальной кромки замка в его крайнем нижнем положении должно быть не менее 2 мм и не более 8 мм. Параметр проверяется у хвостового и головного вагонов (см. рис. 23).
Рисунок 24
При обнаружении неисправностей осмотрщик должен принять меры к их устранению.
1.3 Запрещается постановка в пассажирские поезда вагонов, имеющих трещины в концевых балках вагонов (рис. 24), в стаканах (рис.25, а), излом пружин буферных комплектов (рис. 25, б) и без буферных устройств, а также одну из следующих неисправностей:
Рисунок 25
1) наличие накладок на рабочих поверхностях буферных тарелей (см. рис. 26);
Рисунок 26
2) износ кромок съемных тарелей более 6 мм и ослабление более трех заклепок (см. рис. 27);
Рисунок 27
3) ослабление или нетиповое крепление буферных комплектов (см. рис. 28);
Рисунок 28
4) провернутые стержни буферов относительно стаканов (см. рис. 29);
Рисунок 29
5) толщина тарелей безбуферного устройства менее 3 мм при наличии накладок на тарелях, не соответствующих чертежам, или двойных накладок;
6) трещины в вертикальных стойках и поперечных угольниках рам и кронштейнах безбуферных устройств.
1.4 Дефектация эластомерных поглощающих аппаратов.
Тяговый хомут с эластомерным поглощающим аппаратом осматривают на вагоне и считают неисправным, если:
- Имеются изломы, трещины или сколы корпуса в видимой зоне в деталях аппарата и тяговом хомуте (см. рис. 30);
Рисунок 30
- Для всех типов поглощающих аппаратов браковочным размером является наличие суммарного зазор между передним упором и упорной плитой и задним упором и корпусом поглощающего аппарата более 5 мм (см. рис. 31).
При подготовке вагона к перевозкам на ПТО или ППВ и выявлении суммарного зазора более 5 мм вагон отцепляется в текущий ремонт для замены аппарата аналогичным.
Рисунок 31
При обнаружении в пути следования у вагона суммарного зазора более 5 мм, но не более 50 мм разрешается проследование:
- порожнего вагона до ближайшего ПТО;
- груженого вагона до станции выгрузки.
При обнаружении у вагона суммарного зазора более 50 мм, вагон отцепляется в текущий ремонт, аппарат снимается и заменяется аналогичным. В случае отсутствия аналогичного поглощающего аппарата допускается замена пружинно - фрикционным (кроме груженых вагонов с опасными грузами), и следование вагона до ближайшего ПТО или опорного пункта имеющего запас данных поглощающих аппаратов.
Излом стяжных болтов не является браковочным признаком эластомерных поглощающих аппаратов в эксплуатации;Наличие течи эластомерной массы на поглощающем аппарате без его просадки в эксплуатации не является браковочным признаком.При отсутствии указанных дефектов аппарат считается исправным и демонтаж его не требуется!
1.5 Соединительное устройство вагонов сочлененного типа
1.5.1 Запрещается постановка в поезда и следование в них грузовых вагонов модели 13-470, 12-6877, 12-6877-02, 15-9541-01, 19-6978, 19-6978-01 с устройствами сочленения SAC-1 RUS у которых имеются следующие неисправности:
- трещины сварных швов присоединения поводковой и пятниковой частей к секциям рамы вагона сочлененного типа в видимых для осмотрщика вагонов зонах (рисунок 31.1);
- отсутствие стопорного кольца (рисунок 31.1);
- трещины на деталях устройства сочленения в видимых для осмотрщика вагонов при осмотре зонах (рисунок 31.1);
- ослабление болтов, отсутствие гайки, шайбы.
При обнаружении указанных неисправностей вагон отцепить от состава поезда и направить в ремонт.
Не являются браковочными следующие неисправности:
- трещины на заглушках или отсутствие заглушек на шаровом вале;
При отсутствии комплектующих (кожуха, заглушки), вагон может продолжить движение до следующей операции под погрузку вагона, при этом отсутствующие (неисправные) элементы должны быть заменены при подготовке вагонов под погрузку. Отсутствие кожуха при погрузочных работах не допускается.
1.5.2 Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов крытых модели 11-2151, у которых устройство соединительное имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:
- зазор между колпаком скользуна тележки 7 (рисунок 31.2) и фрикционной планкой скользуна 6 вагона (рисунок 31.2);
- отсутствие, излом, деформация корпуса скользуна 3 в видимой для осмотрщика вагонов зоне (рисунок 31.2);
- отсутствие, излом крышки 1 и плиты страховочной 2 (рисунок 31.2);
- трещины, деформация, выкрашивания пластины 5 в видимой для осмотрщика вагонов зоне (рисунок 31.2);
- ослабление резьбового крепления крышки 1, плиты страховочной 2, скользуна 3 и скользуна 4 (рисунок 31.2);
1 - крышка; 2 - плита страховочная; 3 - скользун; 4 - скользун; 5 - пластина; 6 – планка фрикционная; 7 - скользун тележки
Рисунок 31.2 Устройство соединительное вагона крытого модели 11-2151
1.6 Техническое обслуживание беззазорного сцепного устройства БСУ-ТМ136
Рисунок 31.3
При техническом обслуживании БСУ-ТМ136 работниками ПТО (ПОТ) контролируюся наличие следующих неисправностей (см. рис. 31.3):
- положение флажка сигнала расцепа сцепного устройства при сцеплении должно быть близким к горизонтальному;
- положение флажков визуального контроля, закрытия замков БЗМ сцепного устройства относительно контрольной плоскости. Флажки окрашенные в красный цвет, должны полностью распологаться ниже контрольной плоскости;
- отсутствие излома или трещин на деталях сцепного устройства.
1.6.1. Запрещается эксплуатация сцепного устройства БСУ-ТМ136, показанного на рисунке 31.4 в сцепленном состоянии, при наличии хотя бы одного из следующих дефектов:
Рисунок 31.4 – Сцепные устройства БСУ-ТМ136, исполнение – 13, исполнение – 14 в сцепленном состоянии
- трещина или сквозная протертость корпуса поглащающего аппарата;
- наличие зазоров между поглощающим аппаратом и передней плитой или задним упором;
- трещены на корпусных деталях (голове, направляющем корпусе, центрирующей балочке или переходнике);
- наличие скозных трещин или выровов на защитном чехле шарнирного узла;
- трещина на подвижном упоре для клина БЗМ привода расцепного;
- отсутствие стопорения осей крепления механизма расцепления и предохранительных осей на проушинах балочки;
- износ более 3 мм в местах контакта «проушин» центрирующей балочки и маятниковой подвески. При этом наличие смятия боковых кромок на «проушинах» центрирующей балочки не является браковочным признаком;
- отсутствие или излом гаек и болтов на замках и балочке (или отсутствия их стопорения);
- излом или трещина на маятниковых подвесках;
- поломка силовой пружины центрирующей балочки (определяется на расцепных вагонах по невозврату головы сцепки в номинальное положение после нажатия на нее);
- износ более 5 мм плоской части опорной поверхности головы сцепки или опоры центрирующей балочки. При этом наличие смятия или износа боковых кромок хвостовика корпуса и буртов опоры не является браковочным признаком;
- излом флажка. Данный дефект недопустим только при отправлении пассажирского вагона из пункта формирования. При обнаружении излома флажка в пути следования произвести проверку положения засова замка скобой ТК 8371-4703;
- погнутость упоров пружин задвижек замков.
1.6.2. Сцепное устройство БСУ-ТМ136 для пассажирских вагонов локомотивной тяги изготавливается в пяти исполнениях с – 10 по – 14, варианты сцепления представлены в таблице 1.6, в соответствии с Руководством по эксплуатации ТМ136.00.00.000 РЭ «Межвагонное беззазорное сцепное устройство БСУ-ТМ136». Исполнения сцепного устройства выполняются путем навески внешнего оборудования (замков и т.д.) на базовое исполнение (базовое исполнение – 10). Базовое исполнение не имеет замков, механизма расцепления и конуса центрирующего.
Таблица 1.6
1.6.3. Базовое исполнение сцепного устройства БСУ-ТМ136 (– 10) состоит из головы сцепки и, шарнирно с ним связанного, узла тягового в соответствии с рисунком 31.5.
1 – голова сцепки; 2 – узел тяговый
Рисунок 31.5 – Базовое исполнение сцепного устройства БСУ-ТМ136 (– 10)
1.6.4. На рисунке 31.6 показана головная часть сцепного устройства пассивного типа исполнение – 13.
1 – базовое сцепное устройство БСУ-ТМ136 (исполнение – 10); 2 – замок быстрого расцепления; 3 – замок быстрого расцепления
Рисунок 31.6 – Сцепное устройство БСУ-ТМ136, исполнение – 13
Беззазорное сцепное устройство БСУ-ТМ136, исполнение – 13, представляет собой базовую комплектацию сцепного устройства БСУ-ТМ136 исполнение – 10, укомплектованную замками быстрого расцепления (рисунок 31.7).
1 – стопор; 2 – резьбовой наконечник; 3 – пластина; 4 – фланец; 5 – пружина стопора; 6 – установочные болты; 7 – ось; 8 – флажок; 9 – клин; 10 – технологический болт; 11 – пружина клина; 12 – транспортировочная пластина; 13 – хвостовик; 14 – распорная втулка; 15 – трубка; 16 – поводок; 17 – втулка; 18 – направляющая трубка; 19 – опора передняя; 20 – опора задняя
Рисунок 31.7 – Замок БЗМ
1 – корпус сцепки; 2 – центрирующий конус; 3 – замок; 4 – торец окна для замка; 5 – подвижные упоры пружин замка; 6 – хвостовик замка; 7 – крышка замка; 8 и 8а – прямоугольные флажки визуального контроля положения замка; 9 – щиток; 10 – контрольная плоскость 11 и 11а – круглые флажки визуального контроля положения замка; 12 – толкатель флажка; 13 – гайка; 15 – скоба
Рисунок 31.8 – Замок быстрого расцепления БЗМ с «круглыми» контрольными флажками
1.6.5. Конструкция замка БЗМ с «круглыми» флажками идентична конструкции замка БЗМ с «прямоугольными» флажками. Различие заключается в использовании и работе флажков визуального контроля положения замка. «круглый» флажок 11 и 11а, в отличии от прямоугольного 8 и 8а устанавливается на нижнюю ось 7 (рисунок 31.8). Толкатель флажка 12 зажат на хвостовике 6 гайкой 13. При перемещении хвостовика 6 толкатель флажка 12 поднимает или опускает флажок 11 в соответствии с рисунком 31.8.
Установочные болты замков быстрого расцепления на сцепках пассажирских вагонов локомотивной тяги должны быть предохранены от самоотвинчивания путем обвязки проволокой по ГОСТ 3282.
1 – базовое сцепное устройство БСУ-ТМ 136 исполнение – 10; 2 – центрирующий конус; 3 – привод расцепной БЗМ; 4 – замок с засовом; 5 – крышка
Рисунок 31.9 – Сцепное устройство, исполнения – 14
1.6.6. На рисунке 31.9 показана головная часть сцепного устройства активного типа исполнения – 14.
Конус центрирующий 2 устанавливается в конус базового сцепного устройства 1 при помощи замка 4 с засовом. На окна корпуса болтами с двух сторон закреплены предохранительные крышки 5. Привод расцепной 3 закреплен на корпусе сцепного устройства 1 четырьмя болтами. БСУ ТМ136, исполнение – 14, представляет собой базовую комплектацию сцепного устройства исполнение – 10, укомплектованную центрирующим конусом, клиновым замком с засовом и приводом расцепным.
1 – корпус; 2 – опора; 3 – пружина; 4 – подпятник; 5 – шток; 6 – винт; 7 – втулка; 8 – гайка; 9 – гайка; 10 – шплинт; 11 – болт; 12 – стопор
Рисунок 31.10 – Балочка центрирующая
1.6.7. Балочка центрирующая представляет собой (рисунок 31.10) корпус 1 с пружиным поддерживающим механизмом. По ребрам передних кронштейнов корпуса 1 скользит опора 2. В отверстие опоры 2 вставлен шток 5, на резьбовой конец которого навинчены две гайки 9. На конце штока 5 установлен шплинт 10. Между опорой 2 и подпятником 4 расположена пружина 3. Вращением винта 6 по резьбе во втулке 7 осуществляется поднятие опоры 2, а, следовательно, достигается необходимая высота головы сцепки над уровнем головки рельса. Положение винта 6 фиксируется контргайкой 8. Верхнюю гайку 9 завернуть до упора в торец винта 6. Заданное положение зафиксировать нижней гайкой 9. Стопор 12 устанавливается при использовании переходника.
1 – голова сцепки с замками БЗМ; 2 – голова сцепки с центрирующим конусом; 3 – рычаг привода расцепного; 4 – клин замка; 5 – задвижки замков БЗМ; 6 – пружины задвижек замков; 7 – пружина клина
Рисунок 31.11 – Сцепление БСУ-ТМ136, исполнение – 14
1.6.8. После завершения сцепления вагонов БСУ-ТМ136 необходимо без захода в пространство между вагонами проконтролировать визуально полноту срабатывания механизмов сцепления по положению флажков 8 и 11 (рисунок 31.8) относительно контрольной плоскости, проходящей по нижним кромкам щитков 9. Флажки, окрашенные светоотражающей краской красного цвета, должны полностью распологаться ниже контрольной плоскости 10 (рисунок 31.8). Проверяется отсутствие сквозного зазора по плоскости сцепления головок сцепок в соответствии с (рисунком 31.11 б). При наличии хотя бы одного из выше перечисленных признаков, свидетельствующих о неполном сцеплении, вагоны расцепляются и процесс сцепления вагонов повторяется.
1.6.9. В случае превышения допустимых величин зазоров и наличия неисправностей необходимо выполнять работы согласно Руководства по эксплуатации ТМ136.00.00.000 РЭ Межвагонное беззазорное сцепное устройство БСУ-ТМ136.
1.6.10. Сцепление и расцепление пассажирских вагонов оборудованных беззазорным сцепным устройством БСУ-ТМ136 в пунктах формирования и оборота производится работником перевозчика, в пути следования-ПЭМ.
При расцепление БСУ-ТМ136 работник не должен находиться в пространстве между вагонами - только с правой или левой стороны вагона. Расцепление осуществляется с помощью спецключа, который входит в комплект поставки.
2 Неисправности автосцепного устройства и методы их выявления
Осмотр и проверка автосцепного устройства при периодическом техническом обслуживании подвижного состава гарантирует надежную работу в межремонтные сроки. Однако в эксплуатации возможны случаи чрезмерного износа и повреждения деталей, проявления дефектов изготовления, которые могут вызвать нарушения нормального действия автосцепного устройства, а при определенных неблагоприятных условиях привести к саморасцепу автосцепок или излому отдельных деталей. Замок автосцепки в сцепленном состоянии удерживается в нижнем положении предохранительным устройством, надежное действие которого обеспечивается содержанием определенных нормах размеров элементов деталей, входящих в это устройство. Наиболее часто встречающейся неисправностью является недействующий предохранитель от саморасцепа.
2.1 Предохранитель от саморасцепа. При изломе верхнего плеча полностью отсутствует ограничение перемещения замка (см. рис. 32, а).
Рисунок 32
При изгибе верхнего плеча (см. рис. 32, б) увеличивается расстояние между торцом плеча и упорной частью противовеса замкодержателя из-за чего увеличивается перемещение замка в кармане корпуса, в результате снижается надежность сцепления при натяжении поезда из-за уменьшения площади соприкосновения замков сцепленных автосцепок; замок может уйти в корпус настолько, что перестанет запирать сцепленные автосцепки. Кроме того, изогнутое плечо может упасть с полочки, вследствие чего также увеличится уход замка в карман корпуса. При недостаточной длине верхнего плеча (см. рис. 32, в) – оно спадет с полочки, пройдет под нее или упрется торцом в полочку и при соударении вагонов произойдет излом или изгиб плеча.
При длине верхнего плеча более допустимой (см. рис. 32, г) во время сцепления автосцепок верхнее плечо ложится на противовес замкодержателя, а не на полочку и предохранитель от саморасцепа выключается.
При недостаточной ширине верхнего плеча (см. рис. 33, а) оно может пройти между серповидным приливом полочки и противовесом замкодержателя, не упираясь в него. Уход замка в корпус, в этом случае, ничем не ограничивается
Рисунок 33
При скруглении кромок упорного торца верхнего плеча (см. рис. 33, б) оно будет проскальзывать вверх противовеса, что приводит к выключению предохранителя.
Изгиб нижнего плеча предохранителя (см. рис 33, в) приводит к заклиниванию его о паз замка таким образом, что верхнее плечо останется приподнятым над полочкой, и будет проходить над противовесом замкодержателя.
2.2 Замкодержатель. При изломе противовеса (см. рис. 34, а) будет полностью отсутствовать ограничение перемещения замка в карман корпуса.
Рисунок 34
При изгибе противовеса (см. рис. 34, б) произойдет неисправность аналогичная с изгибом верхнего плеча предохранителя.
При износе нижней части овального отверстия (см.рис. 35, а) под действием сил трения о малый зуб соседней автосцепки замкодержатель может подняться на столько, что верхнее плечо предохранителя пройдет над противовесом и не будет препятствовать уходу замка в карман корпуса.
Рисунок 35
При износе верхней части овального отверстия (см. рис. 35, а) замкодержатель опустится, и верхнее плечо предохранителя пройдет над противовесом и не будет ограничивать перемещение замка в карман корпуса.
При износе упорной поверхности противовеса (см. рис. 35, б) верхнее плечо предохранителя может выскользнуть вверх и выключить предохранитель от саморасцепа.
2.3 Замок автосцепки. При недостаточной толщине замка (у грузовых вагонов – менее 48 мм, у пассажирских – менее 50 мм) (см. рис. 36, а) сцепленные автосцепки не запираются и при возникновении тягового усилия малый зуб, и замок соседней автосцепки выйдут из зацепления.
При изгибе сигнального отростка (см. рис. 36, б) во время сцепления замок заклинивается и его рабочая часть выходит в зев корпуса не полностью, в результате чего верхнее плечо предохранителя остается на противовесе и предохранитель не включается.
Рисунок 36
При изломе или изгибе направляющего выступа (см.рис. 37, а) замок может занять неправильное положение, при котором предохранитель оказывается выключенным.
При изломе шипа (см.рис. 37, в) для навешивания предохранителя будет полностью отсутствовать ограничение перемещения замка в карман корпуса.
Рисунок 37
Рисунок 38
При износе задней кромки овального отверстия (см. рис. 38) под воздействием тягового усилия увеличивается выход замка в зев корпуса, и верхнее плечо предохранителя спадет с полочки.
2.4 Валик подъемника. При недостаточной длине цилиндрической части (см. рис. 39, а) замок опирается кромкой овального отверстия на более тонкую квадратную часть валика и занимает неправильное положение, при этом верхнее плечо предохранителя спадает с полочки.
При выпадении валика (см. рис. 39, б) замок выходит в зев корпуса и верхнее плечо предохранителя спадает с полочки.
Рисунок 39
При заклинивании валика подъемник широким пальцем удерживает предохранитель в положении, при котором верхнее плечо будет приподнято над противовесом.
2.5 Расцепной привод. При короткой цепи расцепного привода (возникновение тягового усилия или прохождение кривых участков пути), цепь при натяжении может повернуть валик подъемника в расцепленное состояние.
При длинной цепи можно не выявить неполное сцепление при неправильном положении расцепного рычага.
2.6 Корпус автосцепки. Уширение зева автосцепки за счет износа большого и малого зубьев (см. рис.40, а) или изгиба большого зуба
(см. рис.40, б) приводит к выскальзыванию малого зуба и замка соседней автосцепки из контура зацепления под действием тягового усилия.
Изгиб полочки (см.рис. 40, в) приводит к спаданию верхнего плеча предохранителя с нее. Неправильное положение полочки (см. рис.40, г) приводит к спаданию плеча предохранителя с полочки или прохода его над противовесом замкодержателя.
Рисунок 40
Износ шипа для навешивания замкодержателя приводит к отпусканию замкодержателя, при этом верхнее плечо проходит над противовесом замкодержателя не ограничивает перемещение замка в кармане корпуса. Возможно спадание замкодержателя с шипа и заклинивание его между шипом и замком.
При наличии в кармане корпуса посторонних предметов или обледенения дна кармана мешающих замку занять правильное положение, возможно выключение предохранителя от саморасцепа.
2.7 Поглощающий аппарат Вагон с неисправным поглощающим аппаратом может привести к разрыву автосцепки, либо тягового хомута.
Разрыв поезда на перегоне классифицируется как событие, при этом последствия разрыва ведут к продолжительному занятию перегона, так как поезд с перегона приходится выводить частями.
Рассмотрим работу фрикционного аппарата. Поглощающий аппарат являет собой мощнейший амортизатор, предохранитель от резких рывков и ударов, который выдерживает нагрузку в 280 тонн. (Ш-1-ТМ). Теперь представим на миг, что лопнули пружины, корпус, то есть аппарат вышел из строя на 100%, нет мощного амортизатора, и станет ясно, какие резкие рывки и удары возникают в процессе эксплуатации (на маневровых горках, в пути следования) на детали, передающие нагрузку – раму и саму автосцепку.
Поэтому совершенно не случайно, в первую очередь, появляются трещины в ударно-тяговом устройстве именно там, где поглощающий аппарат теряет упругость, то есть перестает быть амортизатором, предохранителем.
Поглощающий аппарат находится на вагоне как бы в висячем (плавающем) состоянии. Задней частью упираясь в задние упорные угольники, передней, через упорную плиту, в передние упорные угольники, абсолютно не касаясь поддерживающей планки. Если лопнули пружины, поглощающий аппарат упадет всей своей тяжестью на поддерживающую планку тяговым хомутом. Сечение хомута 160-25 мм, вес аппарата в сборе 252 кг. Пружины лопнули, на ходу поезда, движение автосцепки ничто не ограничивает, значит, автосцепка постоянно смещается внутрь вагона, до упора автосцепки и выходит полностью, таская за собой тяговый хомут, который теперь уже лежит на поддерживающей планке, и весом в 250 кг усиленно трется о планку. Постоянно смещаясь так же усиленно трется хвостовик автосцепки о центрирующую балочку (этот признак, прежде всего, бросается в глаза при осмотре поезда). Из этого следует:
При выходе автосцепки в нормальном состоянии – есть яркий металлический блеск на хвостовике автосцепки, доходящий до упора головы автосцепки. Необходимо посмотреть на тяговый хомут снизу. Если есть на тяговом хомуте яркий металлический блеск, выходящий из-под поддерживающей планки, размером суммарно с обеих сторон не менее 150 мм, это указывает, что аппарат неисправен (лопнули пружины);
В растянутом состоянии – если есть яркий металлический блеск на хвостовике автосцепки, доходящий до упора головы автосцепки. Необходимо посмотреть на тяговый хомут снизу. Яркий металлический блеск на хомуте, выходящий из-под поддерживающей планки в сторону хвостовика автосцепки, размером не менее 150 мм указывает, что аппарат – брак по той же причине. Если выход автосцепки более 100 мм, но нет вышеуказанных признаков, аппарат исправен.
В сжатом состоянии - Яркий металлический блеск на хвостовике автосцепки (отчетливо виден в проем вагона) и на тяговом хомуте, выходящий из-под поддерживающей планки в сторону подпятника, размером менее 150 мм, указывает на просадку пружин. Величина металлического блеска (размер его) на тяговом хомуте будет зависеть от величины просадки пружин, (то есть размера просадки), поэтому не может быть конкретной.
2.7.1 Выявление трещины корпуса поглощающего аппарата
Разрыв корпуса поглощающего аппарата происходит за счет резкого сверхмощного давления клиньев на корпус. Разорвав корпус, клинья при сжатии трения на корпус не оказывают, а значит, только пружины воспринимают нагрузку при работе аппарата. Следовательно, энергоемкость аппарата равна сопротивляемости пружин, то есть 22 тонны. На ходу поезда 22 тонны не в состоянии сдерживать постоянное смещение автосцепки.
Таким образом, на хвостовике появится яркий металлический блеск от трения о заплечик центрирующей балочки, доходящий до упора головы автосцепки, но пружины целые и аппарат ни в коем случае не упадет на поддерживающую планку, а значит, никакого трения не будет. Следовательно, если есть яркий металлический блеск на хвостовике автосцепки (в любом состоянии сжатом, свободном), но нет яркого блеска на тяговом хомуте, необходимо тщательно осмотреть корпус поглощающего аппарата с торца. Если корпус и клинья не изношены, но покачиваются от легкого прикосновения крючком, то корпус обязательно будет лопнувшим. При лопнувшем корпусе клинья будут покачиваться в любом состоянии аппарата, свободном или сжатом, независимо.
2.7.2 Износ клиньев или корпуса поглощающего аппарата
Клинья или корпус изношены, давления на стенки и соответственно трения нет, следовательно, аппарат работает так же на одних пружинах, а значит, и признаки будут те же самые. Если яркий металлический блеск на хвостовике автосцепки (в любом состоянии свободном, сжатом или растянутом), но нет блеска на хомуте, необходимо тщательно осмотреть корпус поглощающего аппарата с торца. При износе клиньев или корпуса, клинья обычно собираются в одно место (вниз), и свободно качаются. При, казалось бы, идентичных признаках необходимо помнить большую разницу в браковке. Никогда не ищи трещину в корпусе при износе клиньев или корпуса, так как при этих износах давления на стакан корпуса практически нет и поэтому разрыв корпуса почти невозможен. И наоборот, клинья, и корпус целы (не изношены), а автосцепка систематически смещалась (есть яркий металлический блеск на хвостовике), признаки указывают именно на разрыв корпуса аппарата. Таким образом, мы рассмотрели выявление неисправностей как: лопнувшие пружины, просадка пружин, трещина корпуса, а так же износ клиньев и корпуса поглощающего аппарата (см. рис. 41).
Рисунок 41 – Износ поверхности поглощающего аппарата
2.7.3 Выявление потери упругости поглощающего аппарата
Если клинья или корпус изношены, аппарат начнет работать только за счет пружин. Энергоемкость его падает в десять с лишним раз. Это и есть потеря упругости поглощающего аппарата. То же самое произойдет и при лопнувшем корпусе аппарата. Обнаружить аппарат, потерявший упругость довольно просто по яркому металлическому блеску на хвостовике автосцепки доходящим до упора головы автосцепки (то есть след постоянного систематического смещения автосцепки внутрь вагона и обратно). У исправного аппарата такие смещения (трение) абсолютно невозможны. При признаке потери упругости необходимо осмотреть упорную плиту, так как именно на нее через автосцепку, приходится при маневрах сильный удар, и довольно часто происходит её излом на несколько частей.
В связи с затрудненным доступом осмотра состояния клина поглощающего аппарата Ш-6-ТО-4У осмотрщики – ремонтники вагонов обязаны обращать особое внимание на вагоны, имеющие окрашенные головки болтов крепления клина аппарата, в момент их перестановки (выводки) из сортировочного парка в парки отправления или при прибытии поезда на станцию. Во время осмотра вагонов поезда сходу ОРВ должны контролировать выход автосцепки более установленного размера (т.е. возможный излом клина в процессе роспуска с сортировочной горки с нарушением технологии роспуска и др.).
В связи с тем, что клин тягового хомута в отличие от серийной установки перемещается по удлиненному отверстию, во избежание выпадения клина и истирания крепежных болтов, необходимо особое внимание обращать на наличие планки, а также на наличие на планке металлической стружки.
2.7.4 Внешние признаки излома соединительного клина поглощающего аппарата Ш-6-ТО-4У-120:
Основные признаки:
- наклон соединительного клина в сторону шкворневой балки при сжатых автосцепках и овальный износ нижней опорной части клина;
- наклон соединительного клина в сторону концевой балки (при растянутом положении автосцепки) и овальный износ нижней опорной части клина;
- изгиб переднего болта поддерживающей планки клина;
- блестящая вмятина овальной формы на нижней торцевой части клина;
- наличие крупнозернистой металлической пыли на хвостовике автосцепки и упорной плите.
Дополнительные признаки:
- большой выход автосцепки (свыше 150 мм);
- расстояние от головной части корпуса автосцепки до грани ударной розетки менее 110 мм;
- следы касания упора головной части автосцепки об ударную розетку;
- провисание автосцепки из-за большой выработки опорной поверхности хвостовика.
2.7.5 Выявление неисправностей в деталях, передающих нагрузку на раму вагона
Если автосцепное устройство исправно, то смещение автосцепки (вперед-назад) практически ограничено размером не более 45 мм. Отверстие в хвостовике автосцепки размером 137 мм ширина клина автосцепки 92 мм, эта разница 45 мм и есть та величина свободного хода автосцепки. Размер этого хода, за счет трения о центрирующую балочку, отчетливо виден на любом вагоне и в любое время суток (легкая незначительная потертость, но строго ограниченного размера не более 50 мм.).
Теперь представим, произошел излом любой полосы тягового хомута (верхней или нижней). В месте излома тяговая полоса непременно разойдется примерно на 40 мм (так как излом её происходит при резком рывке, а не ударе). Клин автосцепки погнется так же вперед, так как он ограничен в движении одной только полосой и качнется на 20-30 мм. Таким образом, смещение автосцепки, то есть ее трение увеличится на 80 мм, да плюс свободный ход, допустим 40 мм. Получился размер трения в 120 мм. Это условный размер, но он достаточно убедительно показывает, о чем может подсказать осмотрщику увеличенный размер смещения (трения) автосцепки о центрирующую балочку и ее заплечик. Именно след трения о заплечик в первую очередь бросается в глаза, даже при беглом осмотре.
В процессе эксплуатации на автосцепное устройство вагонов при движении поездов и производстве маневровой работы действуют продольные силы, которые могут привести к возникновению трещин, погнутости или излому деталей автосцепного оборудования.
Так в корпусе автосцепки, как правило, трещины (см. рис. 42) располагаются в местах перехода от ударного упора к хвостовику 3, в зеве автосцепки, в углах окна в ударной стенки 2 и в перемычке хвостовика у отверстия для тягового хомута 4, в месте перехода от ударной поверхности зева к боковой поверхности большого зуба 5, в зоне перехода от боковой поверхности большого зуба 6, в углах отверстий для сигнального отростка и направляющего зуба в стержне хвостовика, в местах перехода от ударной поверхности зева к боковой поверхности малого зуба 1.
Рисунок 42
Наличие трещин на корпусе автосцепки определяется по скоплению пыли, инея, а также по «вспученности» краски.
Излом автосцепки возможен из-за неправильных действий машинистов при ведении поезда. При осмотре вагонов обращать внимание на состояние автосцепки в местах возможного производства наплавочных работ. Нарушение технологии ремонта корпуса автосцепки при плановых видах ремонта вагонов может привести к излому автосцепки, как в местах наплавки, так и в зонах тяговых усилий.
Увеличенное, против установленных норм, расстояние А (см. рис. 43, б) от упора корпуса автосцепки до ударной поверхности розетки свидетельствует об изломе клина тягового хомута или разрыве верхней или нижней полосы тягового хомута (см. рис. 43, в), изломе пружин поглощающего аппарата или разрыве соединительных планок тягового хомута, чрезмерной выработке отверстия в хвостовике (см. рис.43, а).
Уменьшенное против установленных норм расстояние А от упора корпуса автосцепки до ударной поверхности розетки, а также наличие следов удара на торцевой поверхности розетки и упоре корпуса автосцепки свидетельствуют о возможном изломе клина, упорной плиты или заклинивании поглощающего аппарата.
Рисунок 43
Изломанный клин тягового хомута при натянутых автосцепках (см. рис. 44, а), будет находиться в наклонном положении, при сжатых автосцепках – в вертикальном положении. В последнем случае излом клина может быть обнаружен щупом из тонкой проволоки (см. рис. 44, б), а когда клин не зажат, то при ударе молотком по нему снизу будет слышен двойной звук (см. рис.5.44, в). Признаком излома клина могут служить также изогнутые поддерживающие болты (см. рис.5.44, г), причем болт, расположенный ближе к концевой балке, обычно изгибается сильнее.
Изгиб поддерживающих болтов клина тягового хомута вызывается разрывом тяговых полос и соединительных планок тягового хомута. При этом изгиб переднего болта происходит из-за разрыва верхней полосы тягового хомута, а заднего болта - при разрыве нижней полосы. Разрыв соединительных планок определяется по наличию металлического блеска на хвостовике с той стороны, с которой оборвана соединительная планка.
Рисунок 44
Излом упорной плиты определяется провисанием нижних ее концов по отношению к нижней полосе тягового хомута, а также наличием клинообразных зазоров между упорной плитой и передними угольниками в растянутом и сжатом состоянии, при этом кромки передних угольников будут видимо деформированы, а на поверхности нижней полосы тягового хомута под упорной плитой будет металлическая пыль.
При сбросе маятниковых подвесок (см. рис 45) с центрирующей балочки (или изломе маятниковых подвесок) возможен излом клина тягового хомута или разрыв тяговых полос и соединительных планок тягового хомута.
Рисунок 45
Трещина в корпусе поглощающего аппарата определяется по наличию зазора между клиньями и горловиной корпуса. Появление металлической пыли в верхней части горловины, которая затем накапливается на нижней полосе тягового хомута, свидетельствует о наличии трещины в верхней части корпуса. Наличие свежих следов, вмятин на розетке и поверхности упора корпуса автосцепки, блестящей поверхности шириной до 150 мм на нижней полосе тягового хомута с любой стороны поддерживающей планки указывает на излом пружины поглощающего аппарата.
Ослабление крепления и изгиб поддерживающей планки поглощающего аппарата, обнаруживаемых по зазорам между планкой и горизонтальными полками хребтовой балки, происходит из - за отрыва полос тягового хомута и просадки пружин поглощающего аппарата.
При браковке аппарата нужно обратить внимание на состояние аппарата соседнего вагона!
На практике встречаются случаи, при которых соседние автосцепки расцепным приводом расцепить невозможно. Такое положение может быть следствием упора верхнего плеча предохранителя в полочку или изгиба нижнего плеча до такой степени, что оно не проходит в паз замка. В этих случаях верхнее плечо предохранителя искусственно приподнимается вверх через специальное отверстие в нижней части горловины автосцепки любым предметом (ручкой молотка, ломиком и др.) и выводится из зацепления с полочкой.
Большое значение для нормальной работы автосцепного устройства имеет взаимное расположение соседних автосцепок и положение автосцепки на вагоне. Действующими нормативами установлено расстояние от головки рельса до продольной оси автосцепки в пределах:
- у порожних пассажирских и грузовых вагонов должна быть не более 1080 мм;
- у пассажирских вагонов с пассажирами не менее 980 мм;
- у груженых четырехосных вагонов не менее 950 мм;
- у восьмиосных вагонов не менее 990 мм.
2.8 Выявление нарушения крепления валика подъемника автосцепки СА-3
В процессе эксплуатации автосцепки происходит износ стенок отверстия для валика подъемника со стороны большого и малого зубьев, а также самого валика, износ и изгиб болта, тем самым создаются условия для выпадения валика подъемника во время движения поезда.
Выпадение валика подъемника происходит в тот момент, когда смещение противовеса валика от вертикальной стенки автосцепки со стороны малого зуба достигает 15 мм.
В результате выпадения валика подъемника происходит излом планки контрольно-габаритного устройства (КГУ), устройства контроля схода подвижного состава (УКСПС), что приводит к сбою графика движения пассажирских и грузовых поездов.
При контроле технического состояния автосцепного устройства нужно обращать внимание на величину зазора между противовесом валика подъемника и отверстием для него со стороны малого зуба. При величине зазора 15 мм и более – проверить вручную надежность крепления валика подъемника.
3 Проверка автосцепного устройства при техническом обслуживании вагонов и при подготовке вагонов к погрузке
3.1 Проверка действия механизма автосцепки с помощью ломика
Исправность действия механизма автосцепки, износы контура зацепления и ударной поверхности малого и большого зубьев, износ замка, исправность замкодержателя осмотрщик вагонов выявляет при помощи специального ломика или по внешним признакам.
Рисунок 46
Действие предохранителя от саморасцепа проверяют специальным ломиком. Для проверки ломик заостренным концом вводят сверху в пространство между ударной стенкой зева одной автосцепки и торцевой поверхностью замка 2 другой (смежной) автосцепки, как показано на рисунке 46.
Поворачивая выступающий конец ломика по направлению стрелки, нажимают заостренным концом на замок. Если он не уходит внутрь кармана и при этом слышен четкий металлический стук от удара предохранителя 3 в противовес 4 замкодержателя, значит предохранительное устройство от саморасцепа исправно. Так же проверяют и смежную автосцепку.
Рисунок 47
У автосцепок пассажирских вагонов, а также грузовых, если находящийся в них груз препятствует введению ломика сверху, его вводят снизу (см. рис. 47), через отверстие в нижней стенке кармана и упираясь в кромку отверстия, нажимают на замок в нижней части.
Если при проверке действия предохранителя от саморасцепа обнаружено, что замок раскачивается более чем на 20 мм (определяют это при помощи заостренной части ломика, имеющей ширину 20 мм) (см. рис. 48, а) или он выходит за кромку ударной поверхности малого зуба, то необходимо проверить, надежно ли лежит на полочке верхнее плечо предохранителя (см. рис. 48, б). Для этого изогнутый конец ломика заводят за выступ замка и нажимают на выступающую часть ломика по направлению стрелки, выталкивая замок из кармана корпуса до отказа.
Рисунок 48
Если замок неподвижен или его свободное качение значительно уменьшилось, то это означает, что предохранитель соскочил с полочки.
Когда автосцепки натянуты, и утопить замки ломиком невозможно, надежность работы механизма определяется по состоянию замкодержателя, предохранителя и полочки.
Чтобы проверить замкодержатель, ломик вводят в пространство между ударными поверхностями автосцепок сверху или снизу в отверстие корпуса (см. рис 49, а), предназначенное для восстановления сцепленного состояния у ошибочно расцепленных автосцепок, и нажимают на лапу 6 замкодержателя (см. рис. 49, б). Если лапа после прекращения нажатия возвратится в первоначальное положение, и будет прижиматься к ударной поверхности малого зуба смежной автосцепки, то замкодержатель исправен.
Рисунок 49
В случае, когда противовес замкодержателя отломан, лапа свободно качается, и при нажатии на нее ломиком проверяющий не испытывает заметного сопротивления (см.рис. 49, в). Заедание замкодержателя внутри кармана корпуса, обнаруживаемое при нажатии на его лапу ломиком сверху (см. рис 49, г), свидетельствует о возможном изгибе полочки для верхнего плеча предохранителя, препятствующем свободному повороту замкодержателя.
Наличие верхнего плеча предохранителя проверяется ломиком, который вводят в карман корпуса через отверстие для сигнального отростка (см. рис. 50, а). Прижимая ломик к замкодержателю, упирают его изогнутый конец в предохранитель и перемещают по направлению к полочке. Когда ломик отпускают, металлический звук от удара предохранителя о полочку подтверждает, что верхнее плечо предохранителя не изломано. Если ломик при перемещении не упрется в полочку, значит она отсутствует (см. рис. 50, б).
Рисунок 50
Рисунок 51
В пунктах формирования и оборота пассажирских составов, в соответствии с технологическим процессом, дополнительно контролируют ломиком – калибром износ элементов контура зацеплений сцепленных автосцепок при растянутых вагонах. При этом зазоры а и б (см. рис. 51) проверяют утолщенной крестообразной частью ломика, имеющей контрольные размеры 22 мм для проверки зазора а и 25 мм для замера зазора б.
Если ломик проходит в соответствующий зазор, то необходимо расцепить и разъединить вагоны, полностью проверить автосцепку шаблоном N 940Р, заменить негодные детали или автосцепку в сборе с механизмом.
3.2 Проверка действия автосцепки шаблоном N 873
Проверяют автосцепки концевых вагонов поездов, групп сцепленных вагонов и отдельно стоящих вагонов с каждого конца, как показано на рисунках ниже, так же визуально – наличие трещин в углах большого и малого зубьев корпуса автосцепки, в углах кармана для замка и замкодержателя и др.;
а) ширину зева, которая считается достаточной, если шаблон, приложенный к углу малого зуба (см. рис. 52, а), другим своим концом не проходит мимо носка большого зуба;
Рисунок 52
б) длину малого зуба, которая считается нормальной, если шаблон не надевается на зуб полностью, т.е. имеется зазор (см. рис. 52, б). Проверку производят на расстоянии 80 мм вверх и вниз от продольной оси автосцепки;
в) расстояние от ударной стенки зева до тяговой поверхности большого зуба, которое считается нормальным, если шаблон не входит в пространство между ними, т.е. имеется зазор (см. рис. 53, а). Проверку производят в средней части большого зуба на высоте 80 мм вверх и вниз от середины (проверка против окна для лапы замкодержателя не производится);
Рисунок 53
г) толщину замка, которая считается нормальной, если вырез в шаблоне меньше этой толщины, т.е. имеется зазор (см. рис. 53, б);
д) действие предохранителя от саморасцепа, для чего шаблон устанавливают перпендикулярно к ударной стенке зева автосцепки так, чтобы шаблон одним концом упирался в лапу замкодержателя, а угольником - в тяговую поверхность большого зуба (см. рис. 54, а). Предохранитель годен, если замок при нажатии на него уходит в карман головы автосцепки не более чем на 20 мм и не менее чем на 7 мм.
Сохраняя такое же положение шаблона, проверяют действие механизма на удержание замка в расцепленном состоянии до разведения вагонов, для чего поворачивают валик подъемника до отказа и затем отпускают его. Автосцепка годна, если замок удерживается в верхнем положении, а после прекращения нажатия шаблоном на лапу опускается под действием собственного веса в нижнее положение.
Рисунок 54
е) разницу по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок. Для проверки шаблон концом 1 (см. рис. 54, б) упирают снизу в замок автосцепки, расположенной выше. Если при этом между выступом 2 шаблона и низом замка расположенной ниже другой автосцепки будет зазор, то разница между продольными осями автосцепок составляет менее 100 мм.
3.3 Порядок проведения измерения высоты автосцепки над уровнем головок рельсов
Рисунок 55
Высоту автосцепки над уровнем головок рельсов измеряют на горизонтальном участке пути с помощью специального устройства или с помощью рейки (см. рис. 55). Устройство или основание рейки устанавливают на обе головки рельсов (см. рис. 56).
Рисунок 56
Измерения производятся от литейного шва, проходящего вдоль хвостовика корпуса автосцепки. Если шов плохо заметен, через середину хвостовика проводят продольную линию. В случае использования специального устройства высота измеряется при помощи указателя, перемещающегося в вертикальном направлении, при использовании рейки – стойки с делениями (линейки). Высоту измеряют в месте выхода хвостовика автосцепки из ударной розетки по передней плоскости центрирующей балочки (см. рис. 57, точка а).
Рисунок 57 – Способ измерения высоты автосцепки над головками рельсов
Положение автосцепки относительно горизонтали определяют по разности между значениями ее высоты от головок рельсов до литейного шва, измеренной в двух местах: у входа хвостовика в ударную розетку (см. рис.57, точка а) и по линии зацепления (см. рис.57, точка б). Отклонение автосцепки вниз (провисание) допускается у вагонов не более на 10 мм, отклонение вверх – не более чем на 3 мм (см. рис. 58).
Рисунок 58
3.4 Проверка действия модернизированного расцепного привода
Рисунок 59 – Расцепной привод автосцепки
При модернизированном приводе перед регулированием длины расцепной цепи предварительно проверяют длину короткого плеча рычага 2 (см. рис. 59) от оси стержня до центра отверстия, которая должна составлять от 190 до 200 мм, и длину дополнительного плеча 3 для крепления блокировочной цепи – от 200 до 210 мм.
Рисунок 60 – Положение валика подъемника при проверке работы
Для проверки работы модернизированного расцепного привода автосцепка с помощью подъемного устройства горизонтально перемещается из вагона. Первой должна натянуться расцепная цепь 1 (см. рис. 60). Блокировочная цепь 2 должна натянуться, когда расцепная цепь повернет валик подъемника от его нормального положения против часовой стрелки на расстояние от 20 до 30 мм, измеренное по верхней кромке отверстия для крепления цепи в валике подъемника. Если блокировочная цепь натянулась раньше, чем валик подъемника повернется на указанное расстояние, то необходимо отрегулировать длину блокировочной цепи. Если для регулирования расцепной и блокировочной цепей длина резьбы на регулировочных болтах недостаточна, то количество звеньев должно быть соответственно увеличено или уменьшено. Регулировочные болты цепей крепят к расцепному рычагу гайкой и контрагайкой с постановкой шплинта. После регулировки блокировочная цепь закрепляется на рычаге, автосцепку устанавливают на место и закрепляют на вагоне установленным порядком.
3.5 Восстановление сцепления у ошибочно расцепленных автосцепок без их разведения
Если автосцепки ошибочно расцеплены, то можно восстановить сцепленное состояние деталей механизма без разведения вагонов. С этой целью необходимо тонким стержнем через нижнее отверстие в корпусе нажать на лапу 11 замкодержателя 2 (см. рис. 61), который благодаря овальному отверстию приподнимется на шипе 1. Горизонтальная грань 9 окажется выше верха узкого пальца подъемника 8, который, потеряв опору (вертикальную грань 3), под действием силы тяжести балансира валика подъемника и давления со стороны выступа 6 упадет в горизонтальное положение. Замок 10 окажется свободным и выпадет в зев под действием собственной силы тяжести. При положении «на буфер» рукоятка расцепного рычага укладывается на полочку кронштейна. В результате цепочка расцепного привода всегда будет натянута, а подъемник 8 постоянно находиться в вертикальном положении. Следовательно, замок 10 посредством широкого пальца 5 подъемника 8 и выступа 6 будет располагаться внутри кармана. Таким образом, при соударении автосцепок они не будут сцепляться. Для восстановления готовности к сцеплению автосцепок необходимо рукоятку расцепного рычага установить в вертикальное положение, сняв ее с полочки кронштейна.
Рисунок 61 – Автосцепки расцеплены, замок удерживается внутри кармана
Популярные статьи
-
Предисловие РАЗРАБОТАН и ВНЕСЕН Проектно-конструкторским бюро вагонного хозяйства филиалом ОАО "РЖД" ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ 1 апр... -
VIII. Опробование тормозов в поездах с локомотивной тягой 133 Устанавливаются три вида опробования тормозов: полное и сокращённое опроб...