7ee545c0df9b9464 Расположение тормозного оборудования и технология опробования тормозов пассажирских поездов, в составе которых имеются вагоны с колодчатыми тормозами западноевропейского типа KHOPP-KES-GPR и KEC ~ Вагонник

воскресенье, 4 сентября 2016 г.

Расположение тормозного оборудования и технология опробования тормозов пассажирских поездов, в составе которых имеются вагоны с колодчатыми тормозами западноевропейского типа KHOPP-KES-GPR и KEC

1. Общие технические данные

 Пассажирские вагоны габарита РИЦ (международного сообщения) оборудованы пневматическим колодочным автоматическим тормозом с воздухораспределителемевропейского типа системы КЕС или типа Кнорр – КЕS – GPR.  Поэтому, если в состав пассажирского поезда входит только один вагон габарита РИЦ, а весь состав на электропневматических тормозах, то на этом вагоне тормоз должен быть отключен.  Пассажирские поезда должны эксплуатироваться  на электропневматическом торможении, а при наличии в составе пассажирского поезда пассажирских вагонов габарита РИЦ с включенными автотормозами – на пневматическом торможении. К пассажирским поездам на электропневматических тормозах в порядке исключения допускается прицеплять в хвост не более двух пассажирских вагонов, не оборудованных электропневматическим тормозом, но с исправным автоматическим тормозом, о чем делается отметка в справке ВУ-45.

 Пневматический тормоз с воздухораспределителями КЕС и Кнорр – КЕS – GPR работают с применением чугунных тормозных колодок. Коэффициент трения колодок в значительной мере зависит от скорости движения поезда (вращения колеса) и уменьшается с ее увеличением. Эти колодки обеспечивают необходимую эффективность действия пневматического тормоза при скоростях движения до 100- 120 км/час. При больших скоростях эффективность действия обычного тормозного оборудования с чугунными колодками без дополнительных устройств недостаточна для безопасности движения, так как с уменьшением коэффициента трения колодок уменьшается и тормозная сила поезда.
 Увеличение тормозной силы на высоких скоростях при чугунных тормозных колодках можно осуществить повышением силы нажатия колодок на колеса.
 Наиболее эффективным и простым по конструкции устройств регулирования силы нажатия колодок является способ двухступенчатого изменения давления в тормозном цилиндре. В этом случае при торможении на больших скоростях в тормозном цилиндре устанавливается повышенное давление, а когда скорость в процессе торможения достигает некоторого определенного значения, происходит снижение давления до величины которая в 1,5-2 раза меньше, чем при больших скоростях. Такой режим торможения называется скоростным.
 Для регулирования силы нажатия колодок в зависимости от скорости поезда применяют осевой центробежный регулятор, встроенный в буксу одной из колесных пар каждого вагона, и пневматическое двухступенчатое реле давления.
 Осевой регулятор имеет два груза, которые при определенной скорости под действием центробежной силы расходятся. В результате полость реле давления сообщается с источником сжатого воздуха или с атмосферой и в соответствии с этим изменяется величина давления в тормозном цилиндре.
 В реле давления имеется камера (резервуар) постоянного объема, поэтому достигается независимость времени наполнения тормозных цилиндров и выпуска воздуха из них от их объема и количества. Реле давления устанавливается на вагоне отдельно от воздухораспределителя или на нем.
 Регулирование силы нажатия колодок в зависимости от скорости поезда происходит при включении тормоза на скоростной режим, на режимах (пассажирский и грузовой) давление в тормозном цилиндре соответствует низкой скорости на скоростном режиме.
Рис.1. Расположение тормозного оборудования на вагоне РИЦ
1 – соединительные рукава
2 – стоп-кран
3 – концевые краны
4 – датчик скоростного регулятора
5 – магистральный воздухопровод
6 – воздухораспределитель КЕс
7 – кронштейн в/р
8 – запасной резервуар
9 – запасной резервуар
10 – кнопочные клапаны
11, 12 - манометры
13 – запорные клапаны
14 – осевые датчики противоюзных устройств
15 – тормозные цилиндры
16 – сбрасывающие клапаны
17 – переключательный рычаг разобщительного крана с указателем положения ВКЛ и ВЫКЛ
  Снижение давления в цилиндре при торможении, осуществляемое воздействием осевого регулятора на пневматическое реле давления, происходит в процессе движения по колее 1435 мм при скорости 50 км/ч, а переход на высокое давление – при 70 км/ч. при следовании вагонов по колее 1520 мм значения скоростей, при которых происходит изменение давления воздуха в цилиндрах, составляет примерно 90 и 100 км/ч.
  Имеющееся в системе тормоза противоюзное устройство предназначено для автоматического прекращения движения колеса юзом до начала скольжения по рельсу. Это достигается резким сбросом давления в тормозном цилиндре за время около 0,3 сек с последующим автоматическим его восстановлением после прекращения юза за время около 2 сек.
  Осевой датчик противоюзного устройства при замедлении вращения 2 м/сек (900 оборотов за 9 сек) не должен срабатывать на выпуск воздуха из тормозного цилиндра, а при замедлении 4 м/сек (1000 за 6 сек) должен срабатывать.
  Осевые датчики установлены в буксовых узлах каждой колесной пары. На трубопроводе между сбрасывающим клапаном и датчиком установлен запорный клапан, служащий для предохранения от истощения тормоза на случай разрыва гибкого шланга.
  На трубопроводе между сбрасывающим клапаном и датчиком установлен предохранительный клапан, который автоматически прекращает выпуск воздуха из системы и предупреждает самопроизвольное срабатывание противоюзного устройства при разрыве шланга или больших утечках воздуха через клапаны датчика одной их колесных пар, обеспечивая этим нормальную работу устройств при срабатывании датчиков на других осях колесных пар вагонов.
  Для регулирования силы нажатия колодок в зависимости от скорости поезда применяется датчик скоростного регулятора, встроенный в буксу одной из колесных пар вагона и действующий на двухступенчатое реле давления. Датчик состоит из двух частей – механической и пневматической.
  К пневматической части в защитном кожухе подсоединены два шланга: один от основного запасного резервуара, второй от реле давления воздухораспределителя.

2. Расположение манометров и кнопок проверки действия скоростных осевых регуляторов  и авторежимов почтовых вагонов

Рис. 2 Расположение кнопок проверки и манометров на вагоне габарита РИЦ с тормозом Кнорр – КЕS – GPR.
1 – кузов вагона;
2 – манометр проверки давления в тормозных цилиндрах (выведены на кузов вагона с двух сторон и по концам вагона);
3 - кнопка проверки авторежима первой тележки;
4 – кнопка проверки скоростного осевого регулятора;
5 – кнопка проверки авторежима второй тележки.
  Примечание: манометры проверки давления в  тормозных цилиндрах выведены так же в служебное помещение проводника и рабочий тамбур.

Рис. 3. Расположение кнопок проверки и манометров на вагоне габарита РИЦ с тормозом  КЕС.
1 – кузов вагона;
2 – манометр проверки давления в тормозных цилиндрах;
3 – кнопка проверки скоростного осевого регулятора.
  Примечание: на вагоне габарита РИЦ с тормозом  КЕС манометры выведены с двух сторон вагона по концам ближе к рабочему тамбуру, кнопки проверки скоростного осевого регулятора выведены с двух сторон кузова по концам ближе к рабочему тамбуру.

Рис.4. Кнопка с манометром для проверки работы скоростного регулятора на вагоне.
1 – манометр;
2 - гнездо кнопки;
3 – штуцер крепления подводящей трубки;
4 – кнопка – клапан.

 3. Порядок полного опробования автоматических тормозов западноевропейского типа Кнорр – КЕS – GPR  и  КЕС в пункте формирования или оборота

 Тормоз «КЕ» пассажирских вагонов международного сообщения включать на пассажирский режим при скорости движения до 120 км/час, при более высокой скорости движения включать скоростной режим. Запрещается включать скоростной режим торможения при отсутствии хотя бы одного осевого датчика противоюзного устройства. При наличии в составе пассажирского поезда местного сообщения одного вагона с тормозом западноевропейского типа разрешается тормоз этого вагона выключать, если поезд обеспечен единой наименьшей нормой тормозного нажатия на 100 тс веса без учета выключенного тормоза.
  При опробовании автотормозов в составе, в котором включены вагоны с тормозным оборудованием западно - европейского типа (габарита РИЦ) после проверки плотности тормозной магистрали, чувствительности к торможению и отпуску, произвести полное торможение со снижением давления в уравнительном резервуаре на 2 кгс/см2 и перевести ручку крана машиниста в IV положение. После окончания отпуска воздуха через кран машиниста, перевести ручку крана машиниста в III положение. Через 10-15 сек убедиться, что ускорители экстренного торможения не дают срыва в процессе служебного торможения. Перевести ручку крана машиниста в IV положение и проверить выхода штоков тормозных цилиндров, которые должны быть 105 – 115 мм.
  На каждом вагоне проверить действие осевого датчика противоюзного устройства на каждой оси: через клапан в корпусе датчика провернуть инерционный груз, приэтом должен произойти выброс воздуха из тормозного цилиндра. Тормозные колодки должны отойти колеса. После прекращения воздействия на груз он должен сам вернуться в исходное положение, а тормозной цилиндр наполниться сжатым воздухом до первоначального давления. Это контролируется по манометру на боковой стенке кузова, а колодки должны прижаться к колесам.
  Нажать кнопку датчика скоростного регулятора давления на боковой стене вагона.
Давление в тормозных цилиндрах должно повыситься до установленной величины, а после прекращения нажатия на кнопку давление в цилиндрах должно снизиться до первоначального. После проверки включить тормоз вагонов на режим, соответствующий предстоящей максимальной скорости движения поезда (эта проверка производится на пассажирском режиме включения воздухораспределителя при полном служебном торможении).
  Проверить действие датчика скоростного регулятора и двухступенчатого реле давления при полном служебном торможении на режиме «ПС», для чего после полной зарядки тормозной системы разрядить магистраль краном машиниста до 3 кгс/см2. Произойдет полное служебное торможение, давление в тормозных цилиндрах (по манометру на кузове вагона) должно быть 1,6 – 1.8 кгс/см2 при повторителе Du21/1,7  и 2,1 – 2,3 кгс/см2  при повторителе Du21/2,2.
  Нажать кнопку клапана реле давления (на кузове вагона) давление в тормозных цилиндрах должно возрасти до 3,6 – 3,8 кгс/см2 при повторителе Du21/1,7 или до 3,8 – 4,0 кгс/см2 при повторителе Du21/2,2. Отпустить кнопку и в цилиндрах должно восстановиться первоначальное давление.
  Затем проверить исправность действия датчика скоростного регулятора, для чего через окно на корпусе прибора ввернуть в инерционный груз стержень с резьбой М 20 и развести грузы. В этом случае, как и при нажатии на кнопку клапана, должно произойти повышение давления в тормозных цилиндрах.
  После всех проверок производится отпуск тормозов следующим образом: ручка крана машиниста переводится в I положение  с выдержкой её в этом положении до получения в уравнительном резервуаре давления 5,5 кгс/см2 и последующим переводом во II поездное положение. Осмотрщики  вагонов должны проверить отпуск тормозов у каждого вагона по уходу штока тормозного цилиндра и отходу колодок от поверхности катания колёсных пар.
  При производстве полного, сокращенного опробования тормозов незадействованные концевые краны в вагонах пассажирского типа с двумя выводами тормозной магистрали в составе грузовых поездов должны быть увязаны проволокой (п. 16.12 приказа №Окт-246 от 05.05.2015 г.).

4. Действия работников локомотивного и вагонного (пассажирского) хозяйства в случае неотпуска или самоторможения тормоза КЕс.

  Вагоны РИЦ имеют два тормозных цилиндра и оборудованы противоюзными устройствами, поэтому им требуется больший запас сжатого воздуха, чем другим типам пассажирских вагонов. Общий объем запасных резервуаров вагона РИЦ составляет 250 или 150 л (в зависимости от серии вагона) против 78 л на вагонах габаритов РЖД, что требует более длительной зарядки тормозной сети.
  В случае обнаружения самоторможения или неотпуска тормозов системы КЕс необходимо, прежде всего, проверить, нет ли перекрытых концевых кранов в поезде, особенно в тех местах, где прицеплялись или отцеплялись вагоны. Далее проверить, не приведены ли в действие ручные тормоза.
  Если ни одно из перечисленных нарушений не обнаружено, то следует временно выключить в/р всех вагонов РИЦ путем постановки ручки переключателя включения и выключения тормоза КЕс в положение «выключено» (ручки переключателя выведены по обе стороны вагона под кузовом). В этом положении конструкция тормоза КЕс обеспечивает полный выпуск воздуха из всех резервуаров вагона (кроме рабочей камеры). После выпуска воздуха через переключатель следует воздействием на поводок выпускного клапана выпустить воздух из рабочей камеры. Если попытаться отпустить тормоз КЕс только через выпускной клапан (не используя ручку переключателя), то это займет около 10 минут на вагон.
  Дождавшись выпуска воздуха из резервуаров последнего из вагонов РИЦ в составе и убедившись, что на локомотиве установлено требуемое зарядное давление, надо опять включить тормоза этих вагонов. После полной зарядки тормозной сети поезда (это может занять до 25 минут) произвести необходимую проверку тормозов (опробование).
  Большую опасность для возникновения самоторможения и неотпуска представляют утечки воздуха из тормозной системы, в том числе из шлангов противоюзных устройств, которые могут быть не подсоединены на перестановочных пунктах.

Мы в соц. сетях

Популярные статьи

Индекс цитирования. Яндекс.Метрика