7ee545c0df9b9464 Дефекты и неисправности колесных пар и буксового узла при наличии которых запрещается выпускать вагоны в эксплуатацию и допускать к следованию в составах поездов ~ Вагонник

воскресенье, 21 января 2018 г.

Дефекты и неисправности колесных пар и буксового узла при наличии которых запрещается выпускать вагоны в эксплуатацию и допускать к следованию в составах поездов

2.5 Техническое обслуживание грузовых вагонов при подготовке их к перевозкам

2.5.4 Запрещается подавать под погрузку вагоны, имеющие неисправности:
2.5.4.1 Колесных пар:
  • толщина гребня колес менее 26 мм для четырехосных грузовых вагонов назначением на железные дороги стран ближнего и дальнего зарубежья.Толщина гребня четырехосных грузовых вагонов при курсировании по путям общего пользования в пределах железнодорожной администрации устанавливается владельцем инфраструктуры;
  • прокат по кругу катания колесной пары более 8,5 мм. Требования к другим параметрам колесных пар (ползун, «навар», толщина обода, неравномерный прокат, кольцевые выработки и выщербины) аналогичны требованиям, изложенным в п. 3.2.1 настоящей Инструкции.

3. Технические требования к узлам и деталям вагонов в эксплуатации

3.2 Колесные пары
3.2.1 Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах вагоны после сходов, с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:
3.2.1 Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах вагоны после сходов, с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:

1. При скоростях движения до 120 км/ч:
  • толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;
  • в межгосударственном сообщении для грузовых вагонов толщина гребня более 33 мм или менее 24 мм при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;
  • прокат по кругу катания у колесных пар вагонов рефрижераторного парка и грузовых вагонов более 9 мм;
  • неравномерный прокат по кругу катания (при обнаружении) у грузовых вагонов 2 мм и более.
  При обнаружении на ПТО в грузовых вагонах, в пунктах формирования и оборота в пассажирских поездах, а также на ПТО промежуточных станций, колесных пар с неравномерным прокатом более допустимых величин данные колесные пары должны быть выкачены для обточки и полного освидетельствования.
  Неравномерный прокат определяется разностью измерений в сечениях максимального износа и с каждой стороны от этого сечения на расстоянии до 500 мм.

2. Вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый шаблоном ВПГ.
3. Ползун (выбоина) более 1 мм на поверхности катания колес.
 При глубине ползуна свыше 2 до 6 мм разрешается следование поезда со скоростью 15 км/ч, а при ползуне свыше 6 до 12 мм — со скоростью 10 км/ч до ближайшей станции, где колесная пара должна быть заменена.
 При ползуне свыше 12 мм разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии исключения возможности вращения колесной пары (с применением тормозных башмаков или ручного тормоза).
 При обнаружении в пути следования вагона ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм, разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда до ближайшего ПТО, имеющего средства для смены колесных пар:
пассажирский со скоростью не более 100 км/ч, грузовой — не более 70 км/ч.

4. Протертость средней части оси глубиной более 2,5 мм (5 мм по диаметру).
5. Следы контакта с электродом или электросварочным проводом в любой части оси.

6. Сдвиг или ослабление ступицы колеса на подступичной части оси.
  Признаком ослабления посадки ступицы колеса на оси является разрыв краски по всему периметру в месте сопряжения с выделением из-под ступицы с внутренней стороны колеса ржавчины или масла. Колесная пара не бракуется, если при разрыве краски выделение из-под ступицы колеса ржавчины или масла не наблюдается.
  Признаками сдвига ступицы колеса на оси служит полоска ржавчины или блестящая полоска на поверхности металла с внутренней стороны ступицы (при сдвиге колеса наружу), полоска ржавчины или блестящая полоска на оси с противоположной стороны ступицы (при сдвиге колеса внутрь).
  При наличии хотя бы одного из указанных признаков необходимо выкатить колесную пару из-под вагона и отправить в ремонт.

7. Выщербины по поверхности катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм у грузовых вагонов и более 25 мм у пассажирских вагонов.
Трещина в выщербине или расслоение, идущее вглубь металла, не допускаются.
Толщина обода колеса в месте выщербины не должна быть менее допускаемой.
Выщербины глубиной до 1 мм не бракуются независимо от их длины.
  При выявлении во время осмотра на промежуточных станциях пассажирских вагонов с выщербинами на поверхности катания колес длиной от 25 мм но не более 40 мм,разрешается дальнейшее следование вагона с установленной скоростью до ближайшего пункта, имеющего средства для смены колесных пар.
  При выщербине длиной более 40 мм, но не свыше 80 мм, разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда со скоростью не более 100 км/ч (не более установленной скорости) до ближайшего пункта, имеющего средства для замены колесных пар.
  При выщербине длиной более 80 мм разрешается следование поезда со скоростью не более 15 км/ч до ближайшей станции, где колесная пара должна быть заменена или вагон отцеплен.
   Выщербины на колесных парах пассажирских вагонов при скоростях движения 140 км/ч и выше не допускаются.

8. Кольцевые выработки на поверхности катания колеса глубиной «h» у основания гребня более 1 мм, на уклоне 1:7 — более 2 мм или шириной «б» более 15 мм.
  При наличии кольцевых выработок на других участках поверхности катания, имеющих уклон 1:20, нормы браковки их такие же, как для кольцевых выработок, расположенных у гребня.

9. Местное уширение обода колеса (раздавливание) более 5 мм.
10. Поверхностный откол наружной грани обода колеса, включая местный откол кругового наплыва, глубиной (по радиусу колеса) более 10 мм, или ширина оставшейся части обода в месте откола менее 120 мм, или наличие в поврежденном месте независимо от размеров откола трещины, распространяющейся вглубь металла.
11. Повреждение поверхности катания колеса, вызванное смещением металла, («навар») высотой у колесных пар пассажирских вагонов более 0,5 мм, грузовых вагонов более 1 мм. При обнаружении на промежуточной станции вагонов с колесными парами, имеющими "навар" более указанных размеров, порядок следования вагона такой же, как в подпункте 3).
  В грузовых поездах, а также в пассажирских, обращающихся со скоростью не  выше 120  км/ч, допускается устранять «навар» абразивным кругом. При этом зачищенные участки должны удовлетворять следующим требованиям: на зачищенном месте не должно быть трещин, переход от зачищенной поверхности к не зачищенной должен быть плавным, зачищенная поверхность должна располагаться заподлицо с прилегающими бездефектными участками; в месте зачистки допускается углубление не более 0,5 мм.
12. Остроконечный накат - выступ, образовавшийся в результате пластической деформации поверхностных слоев металла гребня в сторону его вершины (определяется визуально).
Остроконечный накат устраняется обточкой на колесотокарном станке.
13. Толщина обода колеса по кругу катания менее 22 мм у грузовых вагонов, менее 30 мм у пассажирских вагонов, в том числе пассажирские вагоны местного и пригородного сообщения.
  3.2.2 В эксплуатации требования к колесам с профилем ИТМ-73 и стандартным профилем одинаковы - в соответствии с требованиями действующих инструкций. При отсутствии запасных колесных пар с ремонтным профилем ИТМ-73 на вагоне могут временно эксплуатироваться часть колесных пар с ремонтным профилем, остальные со стандартным профилем - до ближайшей переточки последних на ремонтный профиль ИТМ-73.
  3.2.3. На участках обращения скоростных поездов, в соответствии с требованиями "Инструкции по техническому обслуживанию и эксплуатации сооружений, устройств, подвижного состава и организации движения на участках обращения скоростных пассажирских поездов", запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в пассажирских поездах вагоны после сходов, с трещинами в любой части оси, в ободе, ступице и диске колеса, а также при дефектах, износах и неисправностях колесных пар приведенных в п.п. 2 - 12 и в таблице 3.1.
  3.2.4 Осмотр колесных пар грузовых и пассажирских вагонов производится в незаторможенном состоянии с остукиванием молотком поверхности катания колес с целью выявления трещин.

Таблица 3.1.

наименование контролируемых величин износов элементов колесной пары размеры дефектов, мм
1 2
1.равномерный прокат колесных пар при скоростях не более:
120-140 км/ч
141-200 км/ч
5 мм
5 мм
2. толщина гребня:
120-140 км/ч
141-200 км/ч
28-33 мм
28-33 мм
3. толщина обода не менее:
120-140 км/ч
141-200 км/ч
35 мм40 мм
4. неравномерный прокат колесных пар:
а) при отправлении с пункта формирования и оборота не более:
120-140 км/ч
141 -160 км/ч
161 -200 км/ч
редукторная колесная пара до 160 км/ч
1,5
1,5
1
1
б) при выпуске вагона из текущего отцепочного ремонта у
колесных пар, не выкатываемых из под вагона не более:
120-140 км/ч
141-160 км/ч
161-200 км/ч
редукторная колесная пара до 160 км/ч
1
1
0,50,5
в) при выпуске вагона из текущего отцепочного ремонта у
колесных пар, подкатываемых под вагон не более:
120-140 км/ч
141 -160 км/ч
161-200 км/ч
редукторная колесная пара до 160 км/ч
0,5
0,5
0,30,2



3.3 Буксовый узел

3.3.1 Запрещается постановка в поезд и следование в нем вагонов, у которых буксовый узел имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:
 ►с подшипниками в корпусе буксы:

  • oослабление болтового крепления смотровой или крепительной крышек буксы, вмятины смотровой крышки, выпуклости и протертости;
  • oразрушение или трещины корпусов букс, крышек смотровых и крепительных;
  • oвыброс смазки на диск и обод колеса, вызванный перегревом подшипников;
  • oповышенный нагрев верхней части корпуса буксы.

После вскрытия крышек смотровых:

  • oсдвиг корпуса буксы;
  • oобрыв болтов М20 или срыв гайки М110 торцевого крепления подшипников на оси;
  • oналичие воды в передней части корпуса буксы в свободном состоянии или в виде водяного льда;
Примечание - Браковка не производится:
  1. При взвешенно-капельном состоянии воды (конденсат, роса) и наличии отдельных крупинок льда.
 2. По следам коррозии на крышках корпуса буксы, крышках и кожухах уплотнений подшипников кассетного типа.
  • выброс смазки в виде хлопьев с примесью металлических частиц в крышку смотровую или на кожух уплотнения подшипников кассетного типа, а также из-под шайбы защитной подшипника сдвоенного, располагающихся в корпусе буксы
Примечание - Не является браковочным признаком незначительное выделение смазки в виде равномерно распределенного валика на кожухе подшипника в зоне уплотнений, внутренней цилиндрической поверхности крышки крепительной, а также в виде отдельных капель, располагающихся в нижней части буксы (крышки крепительной). При обнаружении указанного выше выделения смазки из уплотнений подшипника в виде валика ее следует удалить чистой ветошью или обтирочным материалом.
►с  подшипниками кассетного типа под адаптеры:
  • oразрушения и отколы адаптеров;
  • oтрещины и отколы колец наружных;
  • oповреждение уплотнений подшипников;
  • oсдвиг подшипника вдоль шейки оси;
  • oобрыв болтов М20 или М24 торцевого крепления подшипников на оси;
  • oвыброс смазки в виде хлопьев с примесью металлических частиц на кожух уплотнения подшипника;
Примечание - Не является браковочным признаком незначительное выделение смазки в виде равномерно распределенного валика на кожухе подшипника в зоне уплотнений. При обнаружении указанного выше выделения смазки из уплотнений подшипника в виде валика ее следует удалить чистой ветошью или обтирочным материалом.
  • выброс смазки на обод колеса, вызванный перегревом подшипника;
  • oповышенный нагрев верхней части адаптера.
3.3.2 Осмотрщик при движении пассажирских и грузовых вагонов, а также на стоянках по внешним признакам выявляет неисправные буксовые узлы, температура которых может и не отличаться от температуры исправных (температура определяется приборами бесконтактного обнаружения перегретых букс).
  Порядок технического обслуживания колесной пары с буксовым узлом:
  • проверить состояние колесной пары в соответствии с требованиями раздела 3.2 настоящей Инструкции;
  • осмотреть корпус буксы, лабиринтное кольцо;
  • проверить нагрев буксы и сравнить его с другими буксами этого же вагона;
  • путем остукивания смотровой крышки ниже ее центра определить исправность торцового крепления.
  Наиболее характерные внешние признаки неисправных буксовых узлов с подшипниками качения указаны в таблице 3.2.

Таблица 3.2 - Внешние признаки неисправных буксовых узлов

признаки неисправных буксовых узлов сподшипниками качения
возможные неисправности
при встрече поезда с ходу
буксы пассажирских и грузовых вагонов
колесная пара идет юзом при отжатыхтормозных колодках, слышнопощелкивание.
подшипник разрушен, роликизаклинены и не вращаются.
выброс смазки хлопьями на диск и ободколеса подшипник разрушен.
сильные потеки в зоне смотровой икрепительной крышек. подшипник может быть разрушен.
букса у пассажирского вагонаперемещается вдоль шейки оси, а угрузового боковая рама тележки вместе сбуксой смещены вдоль шейки оси, цветапобежалости, окалина на смотровой иликрепительной крышке, деформация крышек. подшипник разрушен,повреждение торцовогокрепления, гайка м110 полностьюсошла с шейки оси или оборваныголовки болтов м20 тарельчатойшайбы.
выброс искр пучком со стороны лабиринта. проворот внутреннего кольца илиразрушение заднего подшипника.
выделение дыма, появление запаха из буксы (при приеме с ходу и после остановки поезда в пути следования) разрушение полиамидного сепаратора подшипника буксового узла
буксы пассажирских вагонов
между колесной парой и буксой, а также рамой тележки и колесной парой видны искры, слышен скрежет, пощелкивание. излом шейки оси колесной пары.
тележка вибрирует, один ее конец трясет, букса имеет частые вертикальные колебания, слышен резкий стук рычажной передачи, разработаны отверстия в кронштейне для валика подвески башмака, выпали валики рычажной передачи. разрушен сепаратор, ролики сгруппировались в нижней части буксы.
буксы грузовых вагонов
корпус буксы имеет наклон по отношению к шейке оси; боковая рама тележки опирается на корпус буксы одним краем. проворот внутреннего кольца переднего подшипника на шейке оси
при осмотре вагонов во время стоянки поезда
буксы пассажирских и грузовых вагонов
следы выброса смазки через лабиринтное уплотнение на диск и обод колеса, наружную обшивку пола вагона, детали рычажной передачи. в смазке видны металлические включения (латунь, сталь), потеки смазки в зоне смотровой и крепительной крышек. на задней (лабиринтной) части корпуса буксы имеется валик смазки черного цвета с металлическими включениями (латунь, сталь). подшипник разрушен из-за заклинивания роликов, проворота внутреннего кольца, излома перемычек сепаратора, обводнения смазки, излома борта внутреннего кольца, повреждения торцового крепления. износ центрирующей поверхности сепаратора и изломы перемычек сепаратора, излом борта внутреннего кольца, обводнение смазки, заклинивание роликов.
на задней (лабиринтной) части корпуса буксы имеется валик смазки, покрытый пылью, корпус буксы у пассажирского вагона и боковая рама тележки с буксой у грузового вагона смещены относительно лабиринтного кольца и видна блестящая полоска металла лабиринтного кольца. повреждено торцевое крепление, сорвана резьба на гайке м110 и шейке оси или оборваны головки болтов м20 тарельчатой шайбы.
повышенный нагрев в пределах температуры рабочего нагрева любой части буксы в сравнении с другими буксами состава. начало разрушения буксы, излишнее количество смазки.
на смотровой или крепительной крышке видна окалина, крышка деформирована в виде кругов либо отдельных выпуклых полос, протертостей, пробоин. повреждено торцовое крепление (оборваны болты стопорной планки, изломана планка, гайка м110 отвернулась, или на ней сорвана резьба, или оборваны головки болтов м20 тарельчатой шайбы)
при обстукивании передней части смотровой (крепительной) крышки ниже ее центра слышны дребезжащие звуки или двойные удары (отбои). повреждено торцовое крепление (оборваны болты стопорной планки, изломана планка, гайка м110 отвернулась, или на ней сорвана резьба, или оборваны головки болтов м20 тарельчатой шайбы)
верхняя часть корпуса буксы в сравнении с другими буксами этого состава имеет повышенный равномерный нагрев, из лабиринтного уплотнения вытекает смазка. в буксе имеются излишки смазки (имеет место непосредственно после ремонта или ревизии буксы).
нагрев может прекратиться после пробега 500-600 км.
передняя часть корпуса буксы нагрета больше задней. разрушен передний подшипник.
задняя часть корпуса буксы нагрета больше передней. отсутствует зазор между лабиринтной частью корпуса буксы и лабиринтным кольцом или разрушен задний подшипник.
напыление смазки на ступицу колеса, ослабление болтов или появление ржавчины под шайбами болтов крепительной крышки. нарушение торцевого крепления.
вздутие краски на корпусе буксы сверху, течь смазки коричневого или зеленого цвета. разрушение сепаратора.
буксы пассажирских вагонов
ослабли болты крепления основания шпинтона, видна ржавчина между рамой тележки и шпинтоном, в основании пружин и рессор, на горизонтальных скользунах. может быть разрушен сепаратор, ролики сгруппировались в нижней части буксы
разработана втулка в кронштейне для валика подвески башмака, изломана пружина буксового подвешивания, наличие свежей ржавчины на пружинах центрального подвешивания в месте контакта с надрессорной балкой, на элементах эллиптической рессоры и в месте контакта пружин буксового подвешивания и основания шпинтона. один или оба подшипника могут быть разрушены

  3.3.3 На выкаченные из-под вагона колесные пары с неисправными буксовыми узлами, обнаруженными визуально, по внешним признакам, на внутренней поверхности диска колеса необходимо четко нанести меловую надпись "По внешним признакам", а при обнаружении нагрева букс приборами КТСМ или другими приборами бесконтактного обнаружения перегретых букс, наносится надпись "Аварийная - КТСМ" или др. Результаты осмотра колесных пар с неисправными буксовыми узлами, забракованными работниками ПТО, доводятся до сведения осмотрщиков вагонов данного ПТО.
   3.3.4 При осмотре и техническом обслуживании буксовых узлов колесных пар с коническими подшипниками кассетного типа выполняются следующие операции:

  • при встрече состава поезда "с ходу" и при отправлении выявляются внешние признаки ненормальной работы буксовых узлов c коническими подшипниками, которые являются такими же, как и для буксовых узлов с цилиндрическими подшипниками (скрежет, пощелкивание, искрение, задымление, появление запаха и т.п.);
  • при осмотре вагонов, во время стоянки поезда:

* у буксовых узлов с подшипниками кассетного типа в корпусе буксы, производится контроль ослабления болтов М20 крепления крепительной крышки, болтов М12 смотровой крышки; обрыв болтов М20 торцевого крепления подшипников определяется методом остукивания смотровой крышки.
* для подшипников кассетного типа с адаптером ослабление болтов М20 или М24 торцевого крепления определяется методом остукивания и визуальным осмотром.

  3.3.6.  Признаками неисправности буксового узла с подшипниками кассетного типа, требующими отцепки вагона, являются:

  • заклинивание подшипника;
  • разрушение, отколы и трещины адаптеров;
  • смещение (перекос) адаптера относительно наружного кольца подшипника или боковой рамы тележки;
  • трещины и отколы наружных колец подшипников;
  • сдвиг подшипника вдоль шейки оси колесной пары;
  • обрыв болтов М20 или М24 торцевого крепления подшипников на оси;
  • повреждение кожухов встроенных уплотнений подшипников;
  • нагрев подшипника свыше 80° С без учета температуры окружающего воздуха по показаниям распечатки АРМ ЛПК или АРМ ЦПК системы АСК ПС при наличии на маршруте следования вагона аппаратуры КТСМ-02 и КТСМ-03;  
При наличии на маршруте следования вагона аппаратуры КТСМ-02 (и КТСМ-03) данные о температуре подшипника берутся только из распечатки АРМ ЛПК или АРМ ЦПК системы АСК ПС без использования бесконтактных термометров.


  • нагрев верхней части адаптера свыше 70° С без учета температуры окружающего воздуха, определяемого бесконтактным измерителем температуры при наличии на маршруте следования вагона аппаратуры КТСМ-01 и более ранних аналогов для подтверждения показаний данной аппаратуры;

Подтверждение показаний, полученных от КТСМ-01 (и более ранних аналогов), по нагреву буксовых узлов кассетного типа допускается производить с помощью бесконтактных измерителей температуры в соответствии с п. 3.3.7 настоящей Инструкции.

  • выброс смазки на диск и/или обод колеса вследствие перегрева подшипника, а также выброс смазки с примесью металлических частиц на кожух уплотнения подшипника.

Примечание:
1. При отсутствии перегрева подшипника особое внимание обращается на состояние подшипника и его уплотнений, при наличии дефектов подшипник бракуют.
2. Не является браковочным признаком выделение смазки в виде равномерно распределенного валика на кожухе уплотнения подшипника. При выделении смазки в виде валика ее удаляют ветошью, подшипник используют. При наличии дефектов уплотнения подшипник бракуют.
Запрещается эксплуатировать под одним вагоном колесные пары, имеющие буксовые узлы с подшипниками кассетного типа и стандартными цилиндрическими подшипниками.
3.3.7 Порядок измерения температуры корпуса буксы или адаптера с помощью бесконтактных измерителей температуры. Порядок применяется для:

  • определения температуры нагрева верхней части корпуса буксы с подшипниками роликовыми цилиндрическими и сдвоенными;
  • подтверждения показаний, полученных от КТСМ-01 (и более ранних аналогов), по нагреву буксовых узлов кассетного типа.

  Температура корпуса буксы или адаптера может определяться с помощью бесконтактных измерителей температуры, согласованных с железнодорожными администрациями или владельцами инфраструктуры в установленном порядке железнодорожными администрациями.
  Измеренная с помощью бесконтактных измерителей температура нагрева верхней части корпуса буксы с подшипниками роликовыми цилиндрическими и сдвоенными не должна превышать 60°С, а корпуса буксы или адаптера с подшипниками кассетного типа не должна превышать 70°С без учета температуры окружающего воздуха.
  Измерения производят в соответствии с методическими указаниями о порядке применения бесконтактного измерителя температуры. Луч измерительного прибора должен быть направлен в зону между верхними опорными приливами корпуса буксы или адаптера, а за температуру окружающего воздуха должна приниматься температура боковой рамы тележки, измеренная в зоне над рессорным подвешиванием. Все измерения температур корпусов букс или адаптеров и боковых рам тележек должны производиться при значении излучательной способности бесконтактного измерителя температуры s = 0,95 и с расстояния от измеряемых объектов не более одного метра.
  Примеры расчета температур:

  • а)  при положительной температуре окружающего воздуха температура нагрева буксового узла рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы или адаптера составляет 81°С (91°С), температура воздуха плюс 20°С, рабочий нагрев при этом составит 81°С - 20°С = 61°С (91°С - 20°С = 71°С), что является браковочным признаком;
  • б)  при нулевой температуре окружающего воздуха температура нагрева буксового узла рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы или адаптера составляет 61°С (71°С), температура воздуха 0°С, рабочий нагрев при этом составит 61°С - (0°С) = 61°С (71°С - (0°С) = 71°С), что является браковочным признаком;
  • в)  при отрицательной температуре окружающего воздуха температура нагрева буксового узла рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы или адаптера составляет 41°С (51°С), температура воздуха минус 20°С, рабочий нагрев при этом составит 41°С - (-20°С) = 61°С (51°С - (-20°С) = 71°С), что является браковочным признаком.

  По сравнению с роликовыми цилиндрическими подшипниками кассетные конические подшипники могут иметь более высокую рабочую температуру нагрева подшипников, при этом буксовые узлы первой и третьей колесных пар вагона по направлению движения могут иметь пониженную температуру в сравнении со второй и четвертой колесными парами вследствие лучшей циркуляции воздуха во время движения.
  3.3.8 По всем неисправностям, выявленным по внешним признакам нагрева букс, осмотрщик должен принять решение о ремонте колесной пары или о дальнейшем ее следовании в составе поезда.
  При невозможности установить причину нагрева буксы колесная пара должна быть заменена и направлена в ремонт.

Мы в соц. сетях

Популярные статьи

Индекс цитирования. Яндекс.Метрика