Вагонник.РФ

Осмотрщик при движении пассажирских и грузовых вагонов, а также на стоянках по внешним признакам выявляет неисправные буксовые узлы, температура которых может и не отличаться от температуры исправных (температура определяется приборами бесконтактного обнаружения перегретых букс).

Порядок технического обслуживания колесной пары с буксовым узлом:

• проверить состояние колесной пары в соответствии с требованиями раздела 3.2 «Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации» №808-2017 ПКБ ЦВ;
• осмотреть буксовые узлы;
• проверить нагрев буксового узла и сравнить его с другими буксами этого же вагона;
• произвести остукивание смотровой крышки ниже ее центра для определения нарушения торцевого крепления (кроме кассетного подшипника).

 1.1 Контроль буксовых узлов в пути следования грузовых вагонов осуществляется:

• средствами диагностики на ходу поезда;
• работниками вагонных депо и пунктов технического обслуживания, осуществляющих эксплуатационную деятельность.

При встрече состава поезда с ходу выявляют внешние признаки ненормальной работы буксовых узлов: скрежет, пощелкивание, искрение, задымление, появление запаха, движение колесной пары юзом.

• сдвиг вдоль оси корпуса буксы или его перекос (см. рис. 1,а);
• трещины корпусов букс и крепительных крышек, трещины и деформацию смотровых крышек (например, «вздутая», а также имеющая протертости или пробоины от взаимодействия с элементами торцевого крепления и деталями подшипника) (см. рис. 1, б);
• ослабление (или отсутствие) болтов М20 крепления крышек крепительных (см. рис. 1, в) и/или болтов М12 крышек смотровых, обрыв (или ослабление) болтов М20 или срыв торцевой М110 торцевого крепления подшипников (определяется путем остукивания смотровой крышки ниже ее центра); 

• выброс смазки на диск и/или обод колеса (см. рис. 2, а);

• нагрев верхней части корпуса буксы (см. рис. 2,б).

 При подозрении на ненормальную работу подшипников в корпусе буксы производят снятие крышек смотровых.

с подшипниками кассетного типа под адаптеры:

• смещение (перекос) адаптера относительно наружного кольца подшипника или боковой рамы тележки (см. рис. 3, а);

• сдвиг подшипника вдоль шейки оси колесной пары;
• разрушения и/или отколы адаптеров;
• трещины и/или отколы колец наружных (см. рис. 3, б);

• обрыв (или ослабление) болтов М20 или М24 торцевого крепления подшипников (см. рис. 4, а);
• нарушение целостности уплотнений (см. рис. 4, б);

• выброс смазки на диск и/или обод колеса (см. рис. 4, в);
• нагрев верхней части адаптера.

1.2 Признаками ненормальной работы буксовых узлов, требующих отцепки вагона являются:

с подшипниками в корпусе буксы:

• сдвиг и/или перекос корпуса буксы;
• разрушение или трещины корпусов букс, крышек смотровых и крепительных;
• выброс смазки на диск и/или обод колеса, вызванный перегревом подшипника;
• нагрев верхней части корпуса буксы (свыше 60°С – с подшипниками роликовыми цилиндрическими и сдвоенными, свыше 70°С – с подшипниками кассетного типа относительно температуры окружающего воздуха), определяемый бесконтактным измерителем температуры.

После снятия крышек смотровых:

• обрыв (или ослабление) болтов М20, болтов М12 планки стопорной или срыв (или ослабление) гайки М110 торцевого крепления подшипников на оси (см. рис. 5, а);
• наличие воды в передней части корпуса буксы в свободном состоянии или в виде льда (см. рис. 5, б);

Примечание - Браковка не производится:

1. При взвешенно-капельном состоянии воды (конденсат, роса) и наличии отдельных крупинок льда.
2. По следам коррозии на крышках корпуса буксы, крышках и кожухах уплотнений подшипников кассетного типа.

• выброс смазки с примесью металлических частиц в крышку смотровую или из-под защитной подшипника сдвоенного, а также на кожух уплотнения подшипников кассетного типа.

Примечание - Не является браковочным признаком незначительное выделение смазки в виде равномерно распределенного валика на уплотнении подшипника кассетного типа, внутренней цилиндрической поверхности крышки крепительной, а также в виде отдельных капель, располагающихся в нижней части корпуса буксы (крышки крепительной). При обнаружении указанного выше выделения смазки из уплотнений подшипника в виде валика ее следует удалить чистой ветошью или обтирочным материалом.

с подшипниками кассетного типа под адаптеры:

• заклинивание подшипника;
• разрушение, отколы и трещины адаптеров;
• смещение (перекос) адаптера относительно наружного кольца подшипника или боковой рамы тележки;
• трещины и отколы наружных колец подшипников;
• сдвиг подшипника вдоль шейки оси колесной пары;
• обрыв (или отсутствие) болтов М20 или М24 торцевого крепления подшипников на оси;
• повреждение уплотнений подшипников;
• нагрев подшипника свыше 80°С относительно температуры окружающего воздуха по показаниям средств диагностики на ходу поезда;
• нагрев верхней части адаптера свыше 70°С относительно температуры окружающего воздуха, определяемый бесконтактным измерителем температур;
• выброс смазки на диск и/или обод колеса, вследствие перегрева подшипника, а также выброс смазки с примесью металлических частиц на уплотнения подшипника.

Примечание:

1. При отсутствии перегрева подшипника особое внимание обращается на состояние подшипника и его уплотнений, при наличии дефектов подшипник бракуют.
2. Не является браковочным признаком выделение смазки в виде равномерно распределенного валика на уплотнения подшипника (см. рис. 6).

Категорически запрещается производить демонтаж крышек крепительных корпусов букс, а также гаек торцевых М110 и болтов М20 или М24 торцевого крепления подшипников на оси.

Запрещается эксплуатировать под одним вагоном колесные пары, имеющие буксовые узлы с подшипниками кассетного типа и стандартными цилиндрическими подшипниками.

1.3. Буксовые узлы пассажирских вагонов.

1.3.1 Контроль буксовых узлов в пути следования пассажирских вагонов осуществляется:

• бортовой системой контроля нагрева букс (СКНБ) (см. рис. 7);

• напольными средствами автоматического контроля (см. рис. 8) с установленным программным обеспечением, согласованными и утвержденными железнодорожными администрациями установленным порядком. В случае выработки тревожных показаний напольными средствами автоматического контроля производится остановка поезда;

• работниками вагонных депо и пунктов технического обслуживания, осуществляющих эксплуатационную деятельность.

При встрече состава поезда с ходу выявляются внешние признаки ненормальной работы буксовых узлов: скрежет, пощелкивание, искрение, задымление, появление запаха, движение колесной пары юзом.

При осмотре буксовых узлов во время остановки (стоянки) поезда контролируют:

• смотровую и крепительную крышки (см. рис. 9);

• сдвиг буксы вдоль оси (см. рис. 10), ослабление болтов М20 крепления крышки крепительной и болтов М12 или М10 крышки смотровой;

• обрыв болтов М20 или срыв гайки М110 торцевого крепления подшипников (определяется методом остукивания смотровой крышки) (см. рис. 11);

Рисунок 11 – Выявление обрыва болтов М20 или срыв гайки М110 торцевого крепления подшипников

• разрушение или трещины корпусов букс, крышек крепительных и смотровых.

Запрещается эксплуатировать под одним вагоном колесные пары, имеющие буксовые узлы с подшипниками кассетного типа и подшипниками роликовыми цилиндрическими.

1.4 Признаками ненормальной работы буксовых узлов, требующих отцепки вагона в ремонт являются:

• разрушение или трещины корпусов букс, крышек смотровых и крепительных;
• выброс смазки на диск и обод колеса (см. рис. 12), вызванный перегревом подшипников;

• повышенный нагрев верхней части корпуса буксы независимо от типа подшипника свыше 60 °С (см. рис. 13);

1.4.1 После вскрытия крышек смотровых:

• сдвиг корпуса буксы;
• обрыв болтов М20 или срыв гайки М110 торцевого крепления подшипников на оси;
• наличие воды в передней части корпуса буксы в свободном состоянии или в виде водяного льда;

Примечание - Браковка не производится:

1. При взвешенно-капельном состоянии воды (конденсат, роса) и наличии отдельных крупинок льда.

2. По следам коррозии на крышках корпуса буксы, крышках и кожухах уплотнений подшипников кассетного типа.

• выброс смазки в виде хлопьев с примесью металлических частиц в крышку смотровую или на кожух уплотнения подшипников кассетного типа, а также из-под шайбы защитной подшипника сдвоенного, располагающихся в корпусе буксы.

Примечание - Не является браковочным признаком незначительное выделение смазки в виде равномерно распределенного валика на кожухе подшипника в зоне уплотнений, внутренней цилиндрической поверхности крышки крепительной, а также в виде отдельных капель, располагающихся в нижней части буксы (крышки крепительной). При обнаружении указанного выше выделения смазки из уплотнений подшипника в виде валика ее следует удалить чистой ветошью или обтирочным материалом.

Таблица 1 

Внешние признаки неисправных буксовых узлов с подшипниками в корпусе буксы

1.5 Порядок измерения температуры корпуса буксы или адаптера с помощью бесконтактных измерителей температуры.

Порядок применяется для:

• определения температуры нагрева верхней части корпуса буксы с подшипниками роликовыми цилиндрическими и сдвоенными;
• подтверждения показаний, полученных от средств теплового контроля по нагреву буксовых узлов кассетного типа.

Температура корпуса буксы или адаптера может определяться с помощью бесконтактных измерителей температуры, согласованных с железнодорожными администрациями или владельцами инфраструктуры в установленном порядке железнодорожными администрациями.

Температура нагрева верхней части корпуса буксы, определяемая бесконтактным измерителем температуры относительно температуры окружающего воздуха:

• у грузовых вагонов свыше 60°С - с подшипниками роликовыми цилиндрическими и сдвоенными, свыше 70°С - с подшипниками кассетного типа;
• у пассажирских вагонов, независимо от типа подшипника - свыше 60 °С.

Измерения производят в соответствии с методическими указаниями о порядке применения бесконтактного измерителя температуры.

Для грузовых вагонов луч измерительного прибора должен быть направлен в зону между верхними опорными приливами корпуса буксы или адаптера, а за температуру окружающего воздуха должна приниматься температура боковой рамы тележки, измеренная в зоне над рессорным подвешиванием (см. рис. 14).

Для пассажирских вагонов луч измерительного прибора должен быть направлен в верхнюю зону корпуса буксы, а за температуру окружающего воздуха должна приниматься температура рамы тележки.

Все измерения температур корпусов букс или адаптеров и боковых рам тележек должны производиться при значении излучательной способности бесконтактного измерителя температуры s = 0,95 и с расстояния от измеряемых объектов не более одного метра.

Примеры расчета температур для грузовых вагонов:

а) при положительной температуре окружающего воздуха температура нагрева буксового узла рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы или адаптера составляет 81°С (91°С), температура воздуха плюс 20°С, рабочий нагрев при этом составит 81°С - 20°С = 61°С (91°С - 20°С = 71°С), что является браковочным признаком;

б) при нулевой температуре окружающего воздуха температура нагрева буксового узла рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы или адаптера составляет 61°С (71°С), температура воздуха 0°С, рабочий нагрев при этом составит 61°С - (0°С) = 61°С (71°С - (0°С) = 71°С), что является браковочным признаком;

в) при отрицательной температуре окружающего воздуха температура нагрева буксового узла рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы или адаптера составляет 41°С (51°С), температура воздуха минус 20°С, рабочий нагрев при этом составит 41°С - (-20°С) = 61°С (51°С - (-20°С) = 71°С), что является браковочным признаком.

Примеры расчета температур для пассажирских вагонов:

а) при положительной температуре окружающего воздуха температура нагрева буксового узла рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы составляет 81°С, температура воздуха плюс 20°С, рабочий нагрев при этом составит 81°С - 20°С = 61°С, что является браковочным признаком;

б) при нулевой температуре окружающего воздуха температура нагрева буксового узла рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы составляет 61°С, температура воздуха 0°С, рабочий нагрев при этом составит 61°С - (0°С) = 61°С, что является браковочным признаком;

в) при отрицательной температуре окружающего воздуха температура нагрева буксового узла рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы составляет 41°С, температура воздуха минус 20°С, рабочий нагрев при этом составит 41°С - (-20°С) = 61°С, что является браковочным признаком.

По сравнению с роликовыми цилиндрическими подшипниками кассетные конические подшипники могут иметь более высокую рабочую температуру нагрева подшипников, при этом буксовые узлы первой и третьей колесных пар вагона по направлению движения могут иметь пониженную температуру в сравнении со второй и четвертой колесными парами вследствие лучшей циркуляции воздуха во время движения.

При необходимости, осмотр торцевого крепления буксового узла производить со снятием смотровой крышки. Категорически запрещается производить демонтаж крышек крепительных и болтов М20 их крепления к корпусам букс, а также гаек М110 и болтов М20 торцевого крепления подшипников на оси.

Допускается демонтаж одного болта М20 крышки крепительной для установки заземляющего шунта с последующей затяжкой этого болта в соответствии с требованиями Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами пассажирских вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524).

1.6 По всем неисправностям, выявленным по внешним признакам нагрева букс, осмотрщик должен принять решение о ремонте колесной пары или о дальнейшем ее следовании в составе поезда.

При невозможности установить причину нагрева буксы колесная пара должна быть заменена и направлена в ремонт.

На выкаченные из-под вагона колесные пары с неисправными буксовыми узлами, обнаруженными визуально, по внешним признакам, на внутренней поверхности диска колеса необходимо четко нанести меловую надпись "По внешним признакам", а при обнаружении нагрева букс приборами КТСМ или другими приборами бесконтактного обнаружения перегретых букс, наносится надпись "Аварийная - КТСМ" или др. Результаты осмотра колесных пар с неисправными буксовыми узлами, забракованными работниками ПТО, доводятся до сведения осмотрщиков вагонов данного ПТО.

2 Действия работников при выявлении неисправного буксового узла на перегоне

2.1 Порядок вывода поезда с перегона

При получении информации машинистом поезда об обнаружении в поезде приборами КТСМ подвижной единицы (далее – ПЕ) с показаниями уровня «Тревога-2», либо по информации от работников стационарных или передвижных постов безопасности о наличии внешних признаков, указывающих на неисправность буксового узла (см. рис. 1), машинист обязан незамедлительно принять меры к остановке поезда служебным торможением, сообщить об этом машинистам поездов, находящихся на перегоне, ДСП (ДНЦ). 

Машинист обязан приступить к осмотру указанных ПЕ не позднее 15 минут после остановки поезда. 

 В случае выявления излома шейки оси колесной пары (см. рис. 1) и/или схода вагона с рельс машинист поезда с помощью имеющихся средств связи сообщает ДСП (ДНЦ) о необходимости прибытия на место восстановительного поезда.

По прибытии на место остановки поезда работник вагонного хозяйства передает одну радиостанцию машинисту поезда и следует к неисправному вагону. Определяет состояние буксового узла со вскрытием смотровой крышки, состояние торцевого крепления, поверхности катания колесной пары (см. рис. 2) и наличие балочки авторежима на тележке с аварийной колесной парой. При выявлении факта разрушения торцевого крепления и отсутствии сдвига корпуса буксы на шейке оси, работник вагонного хозяйства, по возможности, обеспечивает удаление деталей подшипников и торцевого крепления из буксового узла, которые при движении колесной пары могут вызвать ее заклинивание. 

  С целью определения заклинивания колесной пары работник вагонного хозяйства по радиостанции дает команду машинисту о протаскивании поезда. В случае отсутствия признаков заклинивания колесной пары устанавливает стяжку.

2.2 Назначение, устройство и порядок установки стяжных устройств на тележку грузового вагона

 Назначение стяжного устройства: 

 Стяжка предназначена для предотвращения дальнейшего смещения боковой рамы тележки вместе с корпусом буксы с шейки оси при разрушении торцевого крепления подшипников.

Типы и порядок установки стяжек.

2.2.1 Порядок установки стержневой стяжки:

Стяжка устанавливается на тележку со стороны смещения консоли боковой рамы вместе с корпусом буксы.

  Со стяжных стержней 4 сворачиваются гайки 1 (типа барашек) и укладываются на верхний пояс боковой рамы. Со стержней снимаются хомуты 2 и навешиваются сверху на боковые рамы 3 в зоне технологического окна (где расположен тормозной башмак с колодкой). Затем резьбовые концы стержней пропускаются сначала в один хомут, а затем – во второй 2, так, чтобы резьбовые концы стержней вышли за наружную сторону хомутов. После этого навертываются и затягиваются от руки гайки 1 (типа «барашек»), сначала на одной стороне тележки, а затем - на другой, до полного натяжения стержней.

1 – Гайка для натяжения стяжных стержней;  2 – Хомуты для фиксации смещенной боковины;  3 – Правая и левая боковые рамы тележки;  4 – Стяжные стержни с глухими проушинами и резьбовыми концами М22.

2.2.2. Порядок установки ременной стяжки:

          При установке стяжки (см. рис. 4) с внутренней стороны тележки на 2 или 3 колесную пару ремень 1 продевается через смотровое окно боковой рамы тележки, с другой стороны ремень также выводится через смотровое окно и продевается через окно надрессорной балки. Конец ремня продевается в прорезь вала храпового механизма 2. Ремень максимально протаскивается через прорезь до касания ручкой 3 боковины, после чего натягивается храповый механизм (на сколько хватает силы рук). Свободный конец ремня укладывается над боковой рамой внутрь тележки. При установке буксовой стяжки важно, чтобы ремень не касался колес и хребтовой балки вагона, так как в процессе движения может быть поврежден.

         При установке буксовой стяжки с внешней стороны тележки на первую или четвертую колесную пару, ремень пропускается над боковой рамой тележки и продевается под серьгой мертвой точки. С другой стороны вагона ремень выводится над боковой рамой, продевается через смотровое окно, далее опять под серьгой мертвой точки и выводится через смотровое окно боковой рамы. После чего производится натяжение ремня, аналогично предыдущему случаю. 

          Для снятия ремня, необходимо оттянуть защелку 4 и до упора, отогнуть ручку 3, раскрутить вал, после чего ремень легко удаляется.

После установки стяжки нужно протянуть состав поезда и убедиться, что колесная пара с разрушенной роликовой буксой вращается. Информацию об установке стяжки, протяжке и остановке состава работник вагонного хозяйства передает машинисту по переносной радиостанции.

          При отсутствии заклинивания колесной пары, работник вагонного хозяйства передает информацию начальнику ВЧДЭ или руководителю службы вагонного хозяйства для принятия решения о скорости вывода данного поезда с перегона.

         

Поезд выводится с перегона в сопровождении работника вагонного хозяйства со скоростью, установленной начальником ВЧДЭ или руководителем службы вагонного хозяйства (но не более 20 км/час).

          Вывод поезда с неисправным вагоном с перегона осуществляется до ближайшей станции, с периодическими остановками по указанию сопровождающего для осмотра технического состояния неисправного буксового узла. Перед прохождением стрелочного перевода осуществляется обязательная остановка поезда, прохождение стрелочного перевода производится с особой бдительностью и со скоростью не более 3 км/ч. При этом, работник вагонного хозяйства, сопровождающий поезд, следует рядом с неисправным вагоном. По прибытию на станцию неисправный вагон должен быть отцеплен от поезда.