Вагонник.РФ

Наиболее характерные признаки неисправности буксовых узлов на подшипниках качения, выявляемые по внешним признакам по методу В.М. Басалаева:

При встрече поезда сходу:

• колесная пара идет юзом при отжатых тормозных колодках, слышно пощелкивание, что свидетельствует о перемещении роликов, выпавших из своих гнезд в разрушенном сепараторе;
• выброс смазки хлопьями на диск и обод колеса, сильные потеки смазки в зоне смотровой и крепительной крышек;
•  увеличенное осевое смещение;
•  выделение дыма, появление запаха из буксы при неисправности поли­амидного сепаратора подшипника буксового узла;
• наличие явных ползунов, небольших ползунов по всей поверхности ката­ния колеса, этими признаками являются удары колеса о рельс; дребезжание тормозной рычажной передачи, галапирование тележки.
• выброс искр пучком со стороны лабиринта при провороте внутреннего кольца или разрушении заднего подшипника;
• наличие неравномерного проката колеса, определяемого:
• при скорости движения поезда более 60 км/ч - по увеличенному колеба­нию консольной части боковой рамы тележки вместе с корпусом буксы колес­ной пары, имеющей неравномерный прокат;
• при скорости движения поезда менее 60 км/ч - по состоянию крепления фрикционной планки, по сдвигу пружин или их отсутствию, по креплению ва­лика подвески башмака. Следы трения отчетливо видны по наличию яркого ме­таллического блеска.

Выявление вагонов с вышеперечисленными признаками и неисправно­стями позволяет работникам постов безопасности и постов встречи выполнять свои обязанности на высоком профессиональном уровне, что в свою очередь, влияет на обеспечение безопасности движения поездов.

Проворот внутреннего кольца — нагрева буксы может не быть вообще, смазка по внешнему виду в хорошем состоянии, визуально подшипники исправны, а внутреннее кольцо заднего или переднего подшипника свободно вращается на шейке оси. На таком виде неисправности остановимся особо. Проворот внутреннего кольца вызывает ступенчатый износ шейки оси глубиной в несколько миллиметров. Такой характер износа объясняется тем, что внутреннее кольцо работает как подшипник скольжения. За счет ступенчатого износа шейки оси букса наклоняется. При провороте внутреннего кольца заднего подшипника возникает незначительный перекос корпуса буксы в сторону диска колеса. Износ шейки оси от проворота кольца переднего подшипника вызывает перекос в противоположную сторону. Ролики и дорожки качения внутренних и наружных колец перегружаются, что приводит к усталостному выкрашиванию дорожек качения. Это особенно опасно тем, что в начальной стадии букса почти не дает нагрева. Проворот внутренних колец приводит к разрушению подшипников и шейки оси, но металлические примеси никогда не выбрасываются наружу, так как скапливаются вместе со смазкой внизу, в зазоре, образовавшемся при выработке оси. При названных неисправностях,
явно угрожающих безопасности движения, крепление стопорной планки не всегда нарушается и металлические примеси в смазке могут быть незаметны.

Сама по себе прочность крепления болтов крепительной планки и чистота смазки еще не свидетельствуют об исправности узла. Система учета неисправностей показала, что чаще всего разрушается задний подшипник, так как динамическая нагрузка на него в несколько раз больше, чем на передний.

Неисправности заднего подшипника можно обнаружить по изменению посадочных зазоров между корпусом буксы и лабиринтным кольцом. Разность радиальных зазоров двух подшипников, установленных на одну шейку оси, допускается до 20 мкм, т.е. перекос корпуса буксы по отношению к лабиринтному кольцу практически невозможен. У исправной буксы зазор между корпусом буксы и лабиринтным кольцом примерно одинаково вверху и внизу и составляет суммарно 1,5 мм.

Разница зазоров вверху и внизу буксы свидетельствует о начавшемся разрушении заднего подшипника. Например, в начальной фазе разрушения заднего подшипника заднее кольцо, проворачиваясь на шейке оси, даст выработку в 1 мм. Следовательно, корпус буксы верхней частью как бы сядет на лабиринтное кольцо. Зазор между корпусом и лабиринтным кольцом в нижней части буксы увеличится на 1 мм, а в верхней — уменьшится на величину, равную выработке оси, или исчезнет
совсем. При дальнейшей эксплуатации лабиринт корпуса начнет контактировать с лабиринтным кольцом. Ускорится нагрев узла и его дальнейшее разрушение.

Разрушение переднего подшипника — проворот. выработка дорожки качения и т.д., корпус буксы будет иметь наклон передней части и увеличенный зазор между корпусом и лабиринтным кольцом вверху.

Разрушение деталей крепления подшипников сопровождается сдвигом корпуса буксы по отношению к лабиринтному кольцу. Осевой разбег для двух цилиндрических подшипников в одной буксе обеспечивается ее конструкцией и составляет 0,68— 1,38 мм. Смещение корпуса на большую величину является признаком ослабления или разрушения деталей крепления на торце оси.

Повреждение торцевого крепления, проворот внутренних колец, разрушение подшипников можно выявить специальным шаблоном Басалаева (рис. 2).

Клиновой выступ шаблона вводится внизу и вверху между корпусом буксы и лабиринтным кольцом (рис. 1, а). Если шаблон входит сверху и снизу на одинаковое расстояние, букса исправна. Если шаблон в верхней части входит меньше, чем в нижней, то неисправен задний подшинник. Если в верхней части входит больше, чем в нижней, то неисправен передний подшипник.



Допустимой является разность зазоров сверху и снизу корпуса не более 1 мм. Вырезом в основании шаблона глубиной 1,7 мм проверяют смещение корпуса буксы относительно лабиринтного кольца (рис. 1, б), которое допускается не более 1,4мм. Смешение на большую величину позволяет выявить ослабление или повреждение торцевого крепления подшипников на оси.

Кроме того, данная неисправность может быть выявлена с помощью крючка. Проводя крючком по месту соединения корпуса буксы с лабиринтным кольцом, определяют величину смешения корпуса. Торцевое крепление исправно, если крючок зацепится за корпус буксы. Торцевое крепление неисправно, если крючок соскочит с лабиринтного кольца на корпус буксы.