Вагонник.РФ

1 Область применения

  1.1 Настоящий Регламент распространяется на колесные пары типа РУ1Ш- 957, РВ2Ш-957 по ГОСТ 4835-2006 «Колесные пары для вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм. Технические условия», эксплуатируемые в грузовых вагонах магистральных железных дорог колеи 1520 мм с коническими подшипниками кассетного типа в полубуксах-адаптерах.

  1.2 Регламент применяется при осмотре грузовых вагонов, оборудованных колесными парами с подшипниками кассетного типа, при тревожных показаниях аппаратуры КТСМ с уровнями «Тревога 0», «Тревога 1», «Тревога 2».

2 Нормативные ссылки

Регламент соответствует требованиям следующих технических и нормативных документов:

•  ГОСТ 4835-2006 «Колесные пары для вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм. Технические условия»;
•  «Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации», утверждены Приказом Минтранса РФ от 21 декабря 2010 г.;
•  Положение по организации технического обслуживания и ремонта буксовых узлов со сдвоенными подшипниками кассетного типа в вагонных эксплуатационных и ремонтных предприятиях № 749 – 2011 ПКБ ЦВ;
•  Руководящий документ по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм), согласован Комиссией Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций, протокол от 4 - 6 сентября 2012 г.;
•  Инструкция по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (инструкция осмотрщику вагонов), утверждена Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества протокол от 21-22 мая 2009 г. № 50;
•  «Инструкция по размещению, установке и эксплуатации средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда», №ЦВ-ЦШ-453.

3 Основные термины

  Колесная пара – элемент ходовой части (вагонной тележки) подвижного состава, состоящий из цельнокатаных колес, напрессованных в холодном состоянии на ось, и подшипников кассетного типа, воспринимающий и передающий статическую и динамическую нагрузки от вагона на рельсы и служащий для направления его движения по рельсовому пути.
  Адаптер (полубукса) – деталь, предназначенная для свободного размещения на наружном кольце подшипника и передачи нагрузок от тележки на колесную пару.
  Шайба тарельчатая (передняя крышка) – элемент торцевого крепления подшипников на шейке оси для передачи усилия затяжки болтов на внутренние кольца подшипников с центральным отверстием под конусную часть центра колесотокарного станка. (Выполняется в двух вариантах – с отверстиями под четыре болта М20 и под три болта М24).
  Болты М20 и М24 торцевого крепления – элементы торцевого крепления подшипников на шейке оси для закрепления шайбы тарельчатой в осевом направлении.
  Шайба стопорная (пластинчатая) – элемент торцевого крепления подшипников на шейке оси для стопорения болтов торцевого крепления от самопроизвольного отвинчивания.
  Подшипник кассетного типа – двухрядный конический роликовый подшипник с общим наружным кольцом, встроенными уплотнениями, заправленный смазкой и отрегулированный по зазорам.
  Уплотнение подшипника – деталь подшипника кассетного типа, устанавливаемая с двух сторон наружного кольца, служащая для удержания смазочного материала и предотвращающая от проникновения внутрь подшипника воды, пыли, грязи и т.п.
  Кожух уплотнения подшипника – деталь уплотнения подшипника, устанавливаемая в канавке наружного кольца и закрывающая внутренние элементы уплотнения.
  Неисправность – состояние объекта, при котором он не соответствует хотя бы одному из требований нормативной, технической или конструкторской документации.
  Повреждение – нарушение целостности деталей подшипника вследствие воздействия нагрузок в процессе его работы, монтажа, демонтажа, транспортировки и хранения.
  Откол – нарушение целостности деталей подшипника, приводящее к отделению части кольца или ролика, вызванное: перегрузками, создающими высокое напряжение в деталях, дефектами металла; нарушением технологии изготовления, хранения и транспортировки.
  Трещина – нарушение целостности деталей подшипника, вызванное:
перегрузками, создающими высокое напряжение в кольцах и роликах, приводящее к растрескиванию и раскалыванию; дефектами металла;
нарушением технологии изготовления; нарушением технологии монтажа и демонтажа.

4 Контроль колёсных пар с подшипниками кассетного типа в пути Следования

  4.1 Контроль колёсных пар с подшипниками кассетного типа в пути следования грузовых вагонов осуществляется средствами теплового контроля нагрева букс (типа КТСМ), утвержденными и применяемыми железнодорожными администрациями в установленном порядке.
  4.2 В случаях регистрации тревожных показаний аппаратурой КТСМ, при проследовании грузовых вагонов, оборудованных подшипниками кассетного типа, остановка поезда производится в соответствии с действующими нормативными документами.

5 Осмотр колесных пар с подшипниками кассетного типа при тревожных показаниях аппаратуры КТСМ

  5.1 Осмотр колесной пары с тревожными показаниями производится в соответствии с требованиями «Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации», «Инструкции по размещению, установке и эксплуатации средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда» (№ЦВ-ЦШ-453) и настоящего Регламента.
  5.2 При осмотре колёсной пары с тревожными показаниями производится контроль:

•  ослабления (обрыва) болтов М24 (или М20) торцевого крепления подшипников методом остукивания и визуальным осмотром;
•  наличия отгиба от головки болта М24 (или М20) лепестка стопорной шайбы;
•  сдвига кассетного подшипника на шейке оси колесной пары;
•  заклинивание подшипника;
•  выброса смазки на кожух подшипника, диск и обод колеса, вызванного перегревом подшипника;
•  повреждения кожуха уплотнения подшипника;
•  смещения (перекоса) адаптера относительно наружного кольца подшипника или боковой рамы тележки;
•  наличия на поверхности наружного кольца подшипника выщербин, отколов, трещин;
•  наличия следов механического повреждения подшипника и его торцевого крепления;
•  наличия следов механического повреждения элементов колесной пары, в том числе после схода с рельсов;
•  наличия дефектов на поверхности катания обода колеса браковочных размеров;
•  температуры нагрева верхней части корпуса буксы и адаптера, которая не должна превышать 70 0С без учета температуры окружающего воздуха;

Примечание:

1.  для аппаратуры КТСМ-02 данные о температуре подшипника берутся только из распечатки АРМ ЛПК или АРМ ЦПК системы АСК ПС.
2.  для аппаратуры КТСМ-01(01Д) температура подшипника определяется бесконтактным измерителем температуры в соответствии с методикой, описанной в Руководящем документе по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм), согласованы Комиссией Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций, протокол от 4 - 6 сентября 2012 г.

•  дополнительно при встрече на ПТО состава поезда с ходу выявляются внешние признаки ненормальной работы кассетного подшипника: скрежет, пощелкивание, искрение, задымление, появление запаха и т.п.

  5.3 При наличии хотя бы одного из перечисленных в п. 5.2 признаков неисправности элементов колесной пары, подшипника или адаптера, вагон отцепляется в текущий ремонт.
  5.4 Осмотр колесных пар с тревожными показаниями аппаратуры КТСМ с уровнем «Тревога 0», независимо от их количества, производится только на ПТО.
  5.5 Осмотр колесных пар с тревожными показаниями аппаратуры КТСМ с уровнем «Тревога 1», производится локомотивной бригадой (или осмотрщиком ремонтником вагонов) на ближайшей станции по пути следования поезда.
  При отсутствии браковочных признаков неисправности подшипника, колёсной пары или адаптера, вагон доводится с установленной скоростью до ПТО, где производится повторный осмотр колёсной пары осмотрщиком ремонтником вагонов.
  В случаях повторения тревожных показаний три раза подряд с уровнем «Тревога 1», без выявления браковочных признаков, изложенных в п. 5.2 настоящего Регламента, вагон отцепляется на ближайшей станции в текущий ремонт.
  5.6 Осмотр колесных пар с тревожными показаниями аппаратуры КТСМ с уровнем «Тревога 2», производится локомотивной бригадой (или осмотрщиком ремонтником вагонов) с остановкой поезда на перегоне.
  При отсутствии браковочных признаков неисправности подшипника, колёсной пары или адаптера, вагон доводится с установленной скоростью до ПТО, где производится повторный осмотр колёсной пары осмотрщиком ремонтником вагонов.
  В случаях повторения показания с уровнем «Тревога 2», вагон отцепляется на ближайшей станции в текущий ремонт.

6 Определение причины отказа подшипника кассетного типа

  6.1 Определение причины отказа подшипника кассетного типа, повлекшего за собой отцепку вагона, производится по итогам расследования, проведенного в соответствии с нормативными документами, регламентирующими расследование причин отцепки грузового вагона и ведения рекламационной работы.
  6.2 На установленную технологическую причину отказа подшипника кассетного типа оформляется акт – рекламации формы ВУ-41.
  6.3 Разборка и ремонт неисправных подшипников кассетного типа производится только в сервисных центрах завода-изготовителя подшипника.

•  ослабление (обрыв) болтов М24 (или М20) торцевого крепления подшипников;
•  наличие отгиба от головки болта М24 (или М20) лепестка стопорной шайбы;
•  следы механического повреждения элементов колесной пары, в т.ч. после схода с рельсов;
•  сдвиг кассетного подшипника на шейке оси;

Лист регистрации изменений