7ee545c0df9b9464 Совместные действия хозяйств Д, Т, В и Ш при срабатывании средств теплового контроля (КТСМ) ~ Вагонник.РФ
  • Главная
  • Предсменный тест ЦВ Осмотрщики и др.

суббота, 4 февраля 2023 г.

Совместные действия хозяйств Д, Т, В и Ш при срабатывании средств теплового контроля (КТСМ)

 Глоссарий

  • АСК ПС – Автоматизированная система контроля подвижного состава.
  • В – вагонное хозяйство.
  • ВЧДЭ – вагонное эксплуатационное депо.
  • Д – хозяйство управления движением.
  • ДНЦ – поездной диспетчер.
  • ДСП – дежурный по железнодорожной станции.
  • КТСМ – комплекс технических средств многофункциональный.
  • ПЕ – подвижная единица.
  • ПТО – пункт технического обслуживания (вагонов).
  • СТК – средства теплового контроля.
  • Т – локомотивное хозяйство.
  • ТЧ – локомотивное депо.
  • ЦПК – центральный пункт контроля системы централизации КТСМ.
  • Ш – хозяйство автоматики и телемеханики.
  • ШЧ – дистанция сигнализации, централизации и блокировки.

1. Основные конструктивные особенности средств теплового контроля

СТК основаны на регистрации теплового (инфракрасного) излучения узлов подвижного состава.
В зависимости от условий проектирования и поставок в различном сочетании в них могут входить следующие подсистемы:
  • контроль нагрева буксовых узлов
  • обнаружение заторможенных колесных пар
  • обнаружение волочащихся деталей
  • обнаружение дефектов колес
Базовой подсистемой СТК является подсистема контроля нагрева буксового узла.

На каждом пункте установки СТК отдельные подсистемы применяются как автономно, так и комплексно.

СТК должны дополняться системами централизации информации.

Обслуживание и ремонт СТК выполняют работники хозяйства Ш.

1.1 Подсистема контроля нагрева буксовых узлов (Б)


Подсистема контроля нагрева буксовых узлов бесконтактным методом определяет степень нагрева (температуры) корпуса буксы по их тепловому излучению.

Нагрев корпуса буксы характеризует техническое состояние подшипников в узле.

Подсистема:
  • определяет температуру
  • обрабатывает полученную информацию
  • по критериям установленных признаков выявляет неисправные буксы
В конечном итоге она формирует сигнал о соответствующих уровнях нагрева букс:
  • «Тревога-0» – диагностический уровень
  • «Тревога-1» – предаварийный уровень
  • «Тревога-2» – аварийный уровень

1.2 Подсистема обнаружения заторможенных колесных пар (Т)


Подсистема обнаружения заторможенных колесных пар бесконтактным методом определяет температуру ступиц и сопряженных с ними дисков колес каждого вагона в поезде.

Нагрев ступиц и сопряженных с ними дисков колес сигнализирует о наличии трения тормозных колодок о поверхность катания колеса.

Подсистема по установленным критериям распознает ПЕ с неисправным тормозным оборудованием и формирует сигналы «Тревога-0» или «Тревога-1».

1.3 Подсистема обнаружения волочащихся деталей (В)

Подсистема обнаружения волочащихся деталей определяет наличие деталей, выходящих за пределы нижнего габарита подвижного состава, и формирует сигнал «Тревога-2».

1.4 Подсистема обнаружения дефектов колеса (К)

Подсистема обнаружения дефектов колеса контролирует динамическое воздействия колеса на рельс и по определенным установленным параметрам определяет величину и вид дефектов колеса. 

При превышении нормативных параметров она формирует соответствующие сигналы: «Тревога-0» или «Тревога-1».

2. Порядок действий при срабатывании КТСМ

КТСМ может работать:
  • в автономном режиме, с выдачей всей диагностической и служебной информации на находящуюся впереди ближайшую по ходу движения поезда станцию
  • в режиме централизованного контроля с возможностью перехода на автономный режим работы
Съем показаний регистрирующих устройств КТСМ при их работе в автономном режиме осуществляют ДСП и оператор ВЧД, где установлено дополнительное оборудование средства.

При централизованном режиме съем показаний дополнительно осуществляет оператор ЦПК.


В отдельных случаях лицо, снимающее показания с регистрирующих устройств КТСМ, указывается в местной инструкции. 

Работник, снимающий показания с регистрирующих устройств КТСМ, незамедлительно сообщает ДСП (ДНЦ) и работникам вагонного хозяйства сведения о:
  • наличии в прибывающем поезде ПЕ, в которых КТСМ зафиксировал признаки неисправности
  • расположении ПЕ в поезде
  • виде неисправности
  • значении контролируемого параметра
  • наличии сбоев КТСМ в счете вагонов
При отсутствии работников ВЧД осмотр выполняют работники ТЧ (локомотивная бригада).
После остановки поезда по показаниям КТСМ на станции или перегоне осмотр показанных ПЕ (при обнаружении нагретых букс) в обязательном порядке нужно выполнить не позднее 15 минут после остановки поезда. 

2.1 Действия при остановке поезда на станции

При остановке поезда на станции по графику движения или в случаях обнаружения КТСМ в нем неисправных ПЕ (по «Тревоге-1» или «Тревоге-2»)

Действия работников хозяйства Д

ДСП (ДНЦ) при получении информации о сигнале «Тревога-1»:
  1. Перекрывает выходной светофор станции.
  2. Сообщает локомотивной бригаде о необходимости остановиться.
  3. Сообщает работникам ВЧД либо локомотивной бригаде сведения о наличии и расположении в этом поезде ПЕ с:
    -диагностическим уровнем нагрева буксовых узлов «Тревога-0»
    -повышенным нагревом шкивов привода генератора
    -дефектами колес по кругу катания
    -другими обнаруженными КТСМ признаками неисправности
В сообщении также указываются:
порядковый номер ПЕ по счету от локомотива
сторона по ходу движения

Действия работников хозяйства В либо Т

Локомотивная бригада при получении сообщения от ДСП (ДНЦ) с информацией о сигнале «Тревога-1» в обязательном порядке плавно снижает скорость, чтобы проехать входные стрелки станции со скоростью не более 20 км/ч и следовать с особой бдительностью, наблюдая за составом, на путь приема станции с остановкой поезда.

Работники ВЧД либо локомотивная бригада после остановки на станции осматривают подвижной состав.
Если в результате осмотра указанной ПЕ отсутствуют неисправные узлы по «Тревоге-1» или «Тревоге-2», то необходимо осмотреть по две смежные ПЕ в обе стороны от указанной.
Если в сообщении передана информация о сбоях КТСМ в счете ПЕ на этот поезд, то осматриваются все ПЕ с указанной КТСМ стороны поезда. 
После окончания осмотра или ремонта ПЕ работник ВЧД либо локомотивная бригада сообщает по радиосвязи ДСП (ДНЦ) или лицу, снимающему показания регистрирующих устройств, о готовности поезда к отправлению.

При обнаружении неисправности, требующей отцепки ПЕ, работник, выполнивший осмотр, должен продиктовать по радиосвязи уведомление ДСП (ДНЦ) об отцепке неисправного вагона.

2.2 Действия при остановке поезда на перегоне

При остановке поезда по показаниям КТСМ на перегоне осмотр ПЕ выполняет локомотивная бригада в установленное время. 

Действия работников хозяйства Д

ДСП (ДНЦ) при получении информации о сигнале «Тревога-2»:
  1. Перекрывает выходной светофор станции.
  2. Сообщает локомотивной бригаде о необходимости незамедлительной остановки поезда служебным торможением.
  3. Сообщает локомотивной бригаде о наличии и месте расположения в поезде ПЕ с тревожными показаниями, виде неисправности.
Если локомотивная бригада не отвечает на вызов, ДСП (ДНЦ) в обязательном порядке закрывает входной светофор станции.
Действия работников хозяйства В либо Т

Локомотивная бригада при получении сообщения от ДСП (ДНЦ) с информацией о сигнале «Тревога-2»:
  1. Незамедлительно останавливает поезд служебным торможением.
  2. Осматривает ПЕ, в которых КТСМ зафиксировал признаки неисправности.
  3. Докладывает ДСП (ДНЦ) о возможности следования с поездом на станцию или затребовать к поезду работников ВЧД.
При необходимости остановиться на перегоне машинист должен проехать всем составом место, где установлены напольные устройства КТСМ, с постоянной скоростью не менее 10 км/ч, а затем выполнить остановку.

После окончания осмотра или ремонта ПЕ работник ВЧД либо локомотивная бригада сообщает по радиосвязи ДСП (ДНЦ) или лицу, снимающему показания регистрирующих устройств, о готовности поезда к отправлению.
При обнаружении неисправности, требующей отцепки ПЕ, дополнительно осматривает и принимает решение о выводе неисправного вагона с перегона на ближайшую станцию работник ВЧД, прибывший к месту остановки поезда.

2.3 Дополнительные меры по обеспечению безопасности движения

Данные о ПЕ, в которых неисправности не выявлены при осмотре, передаются через оператора ЦПК на последующую станцию для усиления бдительности работников ВЧД, а при остановке поезда – для осмотра таких вагонов.
Неисправности по сигналу КТСМ не выявлены

В информационное сообщение включаются сведения о:
  • порядковом номере ПЕ
  • виде неисправности
Аналогичные сведения передаются и в случае, когда буксовые узлы или шкивы привода генератора с предаварийным уровнем нагрева («Тревога-1») не осматривались на данном пункте контроля из-за отсутствия остановки поезда на станции по графику движения.

Выявлены неисправности, не зарегистрированные КТСМ

Если при осмотре поезда на станции, перед которой установлен КТСМ, будут обнаружены неисправности, требующие отцепки вагона, и не зарегистрированные этим КТСМ, то в обязательном порядке работник ВЧД (выполнявший осмотр поезда) и машинист поезда должны составить акт.

В акте отмечаются:
  • сведения о техническом состоянии контролируемого узла вагона
  • номер поезда
  • номер вагона
  • время контроля 
Составленный акт направляется в хозяйство Ш для проверки КТСМ.
Аналогичный акт составляют руководители ВЧДЭ и ШЧ в случае отцепки вагонов из-за перегрева букс до следующего линейного пункта контроля.

Решение о причастности КТСМ к пропуску аварийной нагретой буксы принимается при участии обоих хозяйств индивидуально в каждом конкретном случае. Заключение выносится после:
  • проверки работоспособности аппаратуры
  • определения причин, вызвавших аварийный нагрев буксового узла

2.4 Порядок осмотра подвижных единиц с уровнем «Тревога-0»

В технологическом процессе работы ПТО установлен порядок осмотра ПЕ, в которых КТСМ зафиксировали признаки неисправности, в том числе при показаниях с уровнем «Тревога-0», а также должны быть отражены вопросы передачи и использования показаний СТК. 

При графиковой остановке поезда на ПТО осматриваются все вагоны с уровнем показаний «Тревога-0»:

  • с обязательным вскрытием смотровой крышки буксовых узлов с цилиндрическими подшипниками
  • с осмотром состояния торцевого крепления, переднего подшипника, состояния смазки и проверкой щупом Басалаева
Буксовые узлы с коническими подшипниками кассетного типа с уровнем «Тревога-0», независимо от их количества, осматриваются только на ПТО при наличии внешних браковочных признаков.

3. Измерение температуры корпуса буксы или адаптера с помощью бесконтактных измерителей

Бесконтактные измерители температуры применяются для: 
  • определения температуры нагрева верхней части корпуса буксы с подшипниками роликовыми цилиндрическими и сдвоенными
  • подтверждения показаний, полученных от КТСМ-01 (и более ранних аналогов), по нагреву буксовых узлов кассетного типа

Температуру корпуса буксы или адаптера можно определить с помощью бесконтактных измерителей температуры.

Температура нагрева верхней части корпуса буксы не должна превышать (без учета температуры окружающего воздуха) с подшипниками:
  • роликовыми цилиндрическими и сдвоенными – 60 °С
  • кассетного типа:
    - в корпусе буксы – 70 °С
    - с адаптером – 80 °С
Все измерения температуры выполняются:
  • при значении излучательной способности бесконтактного измерителя температуры Е = 0,95
  • с расстояния от измеряемых объектов не более 1 м
После каждого включения измерителя «Кельвин 200 ЛЦм» убедитесь в правильности установленного значения излучательной способности.
Измерения, проведенные с иным значением, будут недостоверны!

Порядок измерения:
  1. При показании аппаратурой КТСМ аварийной буксы необходимо:
  • встретить поезд
  • подсчитать указанный вагон (с учетом секций локомотива)
  • осмотреть его буксовые узлы (на ходу поезда, если вагон пройдет вперед)
  • записать инвентарный номер вагона в блокнот
  • запросить у дежурного персонала, ответственного за снятие показаний с регистрирующей аппаратуры КТСМ, уровень нагрева (в квантах) зарегистрированного буксового узла
  • записать данные в блокнот
  1. После остановки поезда найти вагон, зарегистрированный аппаратурой, с аварийным буксовым узлом.
  2. Измерить термометром «Кельвин».
Луч измерительного прибора должен быть направлен в зону между верхними опорными приливами корпуса буксы или адаптера.

За температуру окружающего воздуха должна приниматься температура боковой рамы тележки, измеренная в зоне над рессорным подвешиванием.

Примеры расчета температур:

  1. Измеренная вами температура корпуса буксы или адаптера – 81 °С (91 °С).
    Температура воздуха – +20 °С.

    Рабочий нагрев при этом составит:
    81 °С – 20 °С = 61 °С (91 °С – 20 °С = 71 °С), что является браковочным признаком.
     2. Измеренная вами температура корпуса буксы или адаптера – 61 °С (71 °С).
         Температура воздуха – 0 °С.
         Рабочий нагрев при этом составит:
         61 °С – (0 °С) = 61 °С (71 °С – (0 °С) = 71 °С), что является браковочным признаком.
     3. Измеренная вами температура корпуса буксы или адаптера – 41 °С (51 °С).
        Температура воздуха – –20 °С. 
        Рабочий нагрев при этом составит:
        41 °С – (–20 °С) = 61 °С (51 °С – (–20 °С) = 71 °С), что является браковочным признаком.
По сравнению с роликовыми цилиндрическими подшипниками кассетные конические подшипники могут иметь более высокую рабочую температуру нагрева. 

При этом буксовые узлы 1-й и 3-й колесных пар вагона по направлению движения могут иметь пониженную температуру в сравнении со 2-й и 4-й колесными парами вследствие лучшей циркуляции воздуха во время движения.



Популярные статьи

.