Профилактическое мероприятие "ТОРМОЗА" ~ Вагонник.РФ

1. Конструкция и устранение неисправностей тормозного оборудования грузовых вагонов в том числе с потележечным торможением и оборудованных системами соединения безрезьбовых тормозных трубопроводов.

Конструкция тормозного оборудования грузовых вагонов

1. Тормозное оборудование подвижного состава разделяют:

пневматическое – это приборы, работающие под давлением сжатого воздуха;
механическое – это тормозная рычажная передача.

2. Пневматическое тормозное оборудование по своему назначению делится на 4 основные группы:

1 группа – приборы питания тормоза сжатым воздухом:

компрессор – предназначен для получения сжатого воздуха;
главные резервуары – предназначены для хранения запаса сжатого воздуха;
регулятор давления – предназначен для автоматического управления работой компрессора в зависимости от изменения давления в главных резервуарах;
предохранительные клапаны – предназначены для выпуска избытка воздуха из главных резервуаров в случае превышения установленного давления;
обратные клапаны – предназначены для разгрузки клапанов компрессора во время его остановки от действия давления сжатого воздуха из главных резервуаров.

2 группа – приборы управления автотормозом:

кран машиниста – основной прибор, предназначен для управления пневматическими тормозами подвижного состава. От крана машиниста в значительной степени зависит надежность действия тормозов в поезде;
кран вспомогательного тормоза – предназначен для управления только тормозом локомотива;
кран двойной тяги (разобщительный);
комбинированный кран – предназначен для включения (отключения) тормозной магистрали состава;
манометры.

Пневматическое тормозное оборудование 1 и 2 группы располагаются непосредственно на тяговом подвижном составе.

3 группа – приборы, осуществляющие торможение:

воздухораспределитель;
тормозной цилиндр;
запасной резервуар;
автоматические регуляторы режимов торможения (авторежим);

4 группа воздухопровод и арматура тормоза:

тормозная магистраль;
концевые краны;
соединительные рукава;
разобщительный кран;
подводящая трубка;
соединительные детали (тройники, муфты).

Рисунок 1 – Схема тормозного оборудования грузового вагона

Двухкамерный резервуар 7 воздухораспределителя (см. рис. 1) прикреплен к раме вагона четырьмя болтами и соединен к тормозной магистрали подводящей трубочкой диаметром 3/4" (19 мм) с тройником 5 через разобщительный кран 8 № 372. С запасным резервуаром (ЗР) 11 объемом 78 л и тормозным цилиндром (ТЦ) 13 диаметром 14" (356 мм) двухкамерный резервуар соединен через автоматический регулятор режимов торможения (авторежим) 12 № 265А. К двухкамерному резервуару 7 прикреплены магистральная 9 и главная 6 части воздухораспределителя №483.

На магистральной трубе 4 диаметром 11/4" (32 мм) расположены концевые краны 2 № 190 и соединительные рукава 1 № Р17. Концевые краны установлены с поворотом на 60° относительно горизонтальной оси. Это улучшает работу рукавов в кривых участках пути и устраняет удары головок рукавов при следовании через горочные замедлители.

При зарядке и отпуске тормоза сжатый воздух из тормозной магистрали (ТМ) поступает в двухкамерный резервуар 7 и заполняет золотниковую и рабочую камеры воздухораспределителя, а также запасный резервуар 11. Тормозной цилиндр 13 сообщается с атмосферой через авторежим 12 и главную часть 6 воздухораспределителя. При понижении давления в ТМ темпом служебного или экстренного торможения воздухораспределитель разобщает ТЦ 13 от атмосферы и сообщает его с запасным резервуаром 11 через авторежим 12.

На вагонах без авторежима давление в ТЦ устанавливается ручным переключателем режимов торможения воздухораспределителя в зависимости от загрузки вагона и типа колодок. На вагонах с авторежимом рукоятку переключателя режимов торможения закрепляют в положении среднего режима при композиционных колодках или в положении груженого режима – при чугунных колодках. После чего рукоятка переключателя должна быть снята.

Рефрижераторный подвижной состав имеет аналогичное тормозное оборудование, но без авторежима 12.

Для возможности отключения тормозной магистрали при обрыве подводящей трубы к воздухораспределителю разобщительный кран 8 ввертывают через штуцер непосредственно в тройник 5.

Устранение неисправностей тормозного оборудования грузовых вагонов, в том числе с потележечным торможением или оборудованных системами соединения безрезьбовых тормозных трубопроводов.

Выписка из: Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов) №808-2017 ПКБ ЦВ

3.7.1 Техническое состояние тормозного оборудования вагонов должно проверяться при техническом обслуживании работниками ПТО и контрольных пунктов технического обслуживания. Выполнение работ контролирует старший по смене или старший осмотрщик вагонов (руководитель смены), который должен обеспечить техническую готовность тормозного оборудования и включение всех тормозов в составе, соединение рукавов, открытие всех концевых и разобщительных кранов, установленную норму тормозного нажатия в поезде, а также надежную работу тормозов при опробовании их на станции и в пути следования.

Запрещается подавать под погрузку, посадку пассажиров, ставить в поезд вагоны с неисправным тормозным оборудованием, а также без предъявления их к техническому обслуживанию и записи в журнале формы ВУ-14 о признании вагонов годными к безопасному следованию в поездах.

На станциях формирования, оборота и в пути следования, где предусмотрена графиком движения остановка поезда для технического обслуживания, требуется проверить исправность действия тормозного оборудования каждого вагона с выполнением необходимого ремонта или заменой исправным.

На станциях, где нет ПТО, порядок проверки технического состояния и ремонта тормозного оборудования вагонов при их постановке в поезда и подаче под погрузку устанавливается организационно-распорядительными документами подразделений владельца инфраструктуры.

3.7.2 Не допускается постановка в поезда, а также отправление со станций формирования и оборота вагонов, у которых тормозное оборудование имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:

неисправное тормозное оборудование: воздухораспределитель, электровоздухораспределитель, электрическая цепь электропневматического тормоза, авторежим, концевой или разобщительный кран, выпускной клапан, обратный клапан между тормозной магистралью и дополнительным питательным резервуаром на вагонах с дисковыми тормозами, тормозной цилиндр, резервуары, рабочая камера, клещевой механизм дискового тормоза;
повреждение воздухопроводов: трещины, прорывы, протертости и расслоение соединительных рукавов; трещины, надломы и вмятины на воздухопроводах, неплотность их соединений, ослабление трубопровода в местах крепления (см. рис. 2);

неисправность механической части: триангелей, тяг, подвесок (см. рис. 3а), авторегулятора рычажной передачи, башмаков (см. рис. 3г), клещевых механизмов; трещины или изломы в деталях (см. рис. 3г), откол проушин колодки, неправильное крепление колодки в башмаке (накладки) (см. рис. 3б, в, д); неисправные или отсутствующие предохранительные устройства и балки авторежимов; нетиповое крепление механических частей, нетиповые детали и шплинты в узлах;

Рисунок 3

неисправный стояночный (ручной) тормоз (см. рис. 4);

Рисунок 4

ослабление крепления деталей;
неотрегулированная рычажная передача;
толщина колодок (накладок) менее минимально-допустимой в эксплуатации (см. рис. 5).

Рисунок 5

3.7.3 Запрещается устанавливать композиционные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под чугунные колодки (т.е. валики затяжки горизонтальных рычагов находятся в отверстиях, расположенных дальше от тормозного цилиндра), и наоборот, не допускается устанавливать чугунные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под композиционные колодки, за исключением колесных пар пассажирских вагонов с редукторами, где могут применяться чугунные колодки для скорости движения до 120 км/ч.

Шести- и восьмиосные, а также вагоны для перевозки опасных грузов, грузовые вагоны разрешается эксплуатировать только с композиционными колодками.

3.7.4 Наиболее часто встречаются следующие неисправности тормозного оборудования грузовых вагонов:

Тормозная магистраль (см. рис. 2б):

утечки сжатого воздуха в соединениях и из тормозных приборов;
трещина магистральной трубы по резьбе;
протертости, вмятины магистральной трубы;
повреждение подводящей трубы;
трещина, износ резьбы тройника.

Соединительный рукав:

отсутствие хомута (см. рис. 6а);
излом, трещина наконечника рукава (см. рис. 6б);
износ гребня соединительной головки (см. рис. 6в);
излом, трещина соединительной головки (см. рис. 6г);
забита канавка для уплотнительного кольца (см. рис. 6д);
вздутие рукава (см. рис. 6е);
обрыв рукава (см. рис. 6ж);
расслоение рукава (см. рис. 2а).

Рисунок 6

Кран концевой:

откол, трещина корпуса крана (см. рис. 7 а, б, в);
заклинивание клапана крана (см. рис. 7 г).

Рисунок 7

Воздухораспределитель:

излом, трещина рабочей камеры;
износ резьбы в местах установки шпилек крепления главной и магистральной частей рабочей камеры (см. рис. 8);
износ резьбы в местах установки накидных гаек подводящих трубок (см. рис. 8);
ослабление крепления рабочей камеры.

Рисунок 8

Запасной резервуар (см. рис. 9):

износ резьбы, излом штуцера запасного резервуара;
трещины, протертости, вмятины запасного резервуара;
ослабление крепления запасного резервуара.

Рисунок 9

Тормозной цилиндр (см. рис. 10):

ослабление крепления тормозного цилиндра;
излом трещины корпуса тормозного цилиндра;
излом отпускной пружины;
износ манжеты поршня;
износ резьбы штуцера в местах установки накидных гаек подводящих трубок.

Рисунок 10

Триангель (см. рис. 11):

трещина, изгиб или излом струны триангеля;
трещина, изгиб или излом распорки триангеля;
трещина, изгиб или излом траверсы триангеля;
заварной башмак.

Тормозная рычажная передача:

износ тормозных колодок;
нарушение регулировки ТРП.

Рисунок 11

3.7.5 В случае выявления, при контроле технического состояния тормозного оборудования, неисправностей, на боковых стенках кузовов вагонов (между угловой и боковой стойками), на бортах платформ, на котлах цистерн наносятся следующие условные меловые пометки:

"СТП" сменить тормозной прибор;

"ОРП" отрегулировать тормозную рычажную передачу;

"РР" регулировать или заменить автоматический регулятор тормозной рычажной передачи;

"СТ" сменить триангель;

"ПШ" поставить шплинт, шайбу;

"СКК" сменить концевой кран;

"СР" сменить соединительный рукав;

"СВР" сменить валик тормозной рычажной передачи;

"СК" сменить тормозную колодку.

На вагонах, подлежащих ремонту с отцепкой, также наносятся четкие меловые соответствующие надписи: "Ремпуть", "Перегруз", "В депо" и т.д.

В парке отправления осуществляется замена и ремонт неисправных деталей и узлов тормозного оборудования без отцепки вагона от состава, обнаруженных как в парках прибытия и сортировочном, так и в парке отправления.

3.7.6 При техническом обслуживании тормозной системы вагонов проверить:

крепление всех приборов, арматуры и трубопровода на вагоне (таблица 3.5);
наличие и исправность предохранительных и поддерживающих скоб и устройств (таблица 3.5);
наличие и правильность установки устройств фиксирующих усилие затяжки крепежных гаек (шплинты, стопорные планки, шайбы, контргайки) (таблица 3.5);
наличие валиков рычажной передачи зафиксированных от выпадения шайбой и типовым шплинтом с разведенными усиками на угол не менее 90 град., предохранителя валика подвески триангеля (таблица 3.5);

Рисунок 12 - Контроль технического состояния тормозного оборудования четырёхосного вагона

Таблица 3.5 - Последовательность осмотра тормозного оборудования вагона

правильность соединения рукавов тормозной магистрали, открытие концевых кранов между вагонами и разобщительных кранов на подводящих воздухопроводах от магистрали к воздухораспределителям, а также их состояние и надежность крепления;
правильность включения режимов воздухораспределителей на каждом вагоне с учетом наличия авторежима, в том числе в соответствии с загрузкой и типом колодок;
плотность тормозной сети состава, которая должна соответствовать установленным нормативам.

Наличие утечек определяется на слух и визуально (при необходимости произвести обмыливание соединений). Явным признаком утечки является наличие масляного валика пыли летом или замасленного инея зимой. На рисунке 13 показаны наиболее вероятные места утечек воздуха в тормозном оборудовании грузовых вагонов.

1 – соединительные головки тормозных рукавов; 2 – резинотекстильный рукав; 3 – соединения концевого крана; 4 – соединения тормозной магистрали; 5 – привалочный фланец главной части воздухораспределителя; 6 – привалочный фланец магистральной части воздухораспределителя; 7 – соединения тормозной магистрали и подводящих труб; 8 – соединения авторежима; 9 – соединения разобщительного крана; 10 – резьбовое соединение подводящей трубы к двухкамерному резервуару от запасного резервуара; 11 – резьбовое соединение у двухкамерного резервуара подводящей трубы к тормозному цилиндру (авторежиму); 12 – резьбовое соединение подводящей трубы к двухкамерному резервуару от тормозной магистрали; 13 – шток тормозного цилиндра; 14 – узел подсоединения трубы и пробка тормозного цилиндра; 15 – соединение подвода и пробка запасного резервуара.
Рисунок 13 – Наиболее вероятные места утечек воздуха в тормозном оборудовании грузовых вагонов

При пропуске воздуха в атмосферу в безрезьбовом соединении (рисунок 14 а, б) допускается подтяжка гайки накидной без снятия соединения с тормозной моментом, указанным в таблице 3.6.

Рисунок 14а

Рисунок 14б

действие автотормозов на чувствительность к торможению и отпуску. Воздухораспределители и электровоздухораспределители, работающие неудовлетворительно, заменить исправными. При этом действие электропневматических тормозов проверить от источника питания с напряжением при торможении не более 40 В, при этом падение напряжения в электрической цепи проводов N 1 и 2 в режиме торможения в пересчете на один вагон проверяемого состава должно составлять не более 0,5 В для составов до 20 вагонов включительно, и не более 0,3 В для составов большей длины;
на вагонах с авторежимом - соответствие выхода вилки авторежима загрузке вагона, надежность крепления контактной планки, опорной балки на тележке, авторежима, демпферной части и реле давления на кронштейне; ослабшие болты затянуть;
на вагонах, в тормозных цилиндрах которых установлен Индикатор давления, (рисунок 15а), предназначенный для визуального определения соответствия давления воздуха в тормозном цилиндре груженому и порожнему режимам, исправность действия Индикатора.

1) порожний режим 2) груженый режим 3) отсутствие индикации
Рисунок 15а Эскиз расположения индикатора давления ИД.01.00.000 на тормозном цилиндре

Индикация осуществляется по выходу штоков Индикатора:

в порожнем режиме по выходу одного штока из корпуса индикатора (рисунок 15 а 1);
в груженом режиме по выходу двух штоков из корпуса индикатора (рисунок 15 а 2);

Отсутствие индикации (рисунок 15 а 3) свидетельствует об отсутствии или недостаточном давлении в тормозном цилиндре (менее 0,05-0,07 МПа) по причине неисправности пневматической части тормозного оборудования грузового вагона.

Осмотрщик вагонов осуществляет выявление неисправного пневматического оборудования и принимает меры к устранению неисправности.

При выявлении отказа в работе Индикатора давления, осмотрщик вагонов проводит замену неисправного индикатора на исправный, а в случае отсутствия в пунктах ПТО исправных индикаторов, допускается установка вместо Индикатора пробки тормозного цилиндра или клапана золотникового 4316.

Таблица 3.6 - Рабочие характеристики безрезьбовых соединений

- правильность регулирования рычажной передачи и действие автоматических регуляторов, выход штока тормозных цилиндров, который должен быть в пределах, указанных в таблице 3.7:

* при необходимости регулировку осуществлять перестановкой валиков на тягах (рисунок 16 в), с последующей регулировкой размера "а" (расстояние от торца муфты защитной трубы регулятора ТРП до начала присоединительной резьбы на его винте) и повторной проверкой выхода штока тормозного цилиндра. Размеры "а" для грузовых и пассажирских вагонов должны быть не менее указанных в таблице 3.7.

Таблица 3.7 – Параметры регулировки тормозной рычажной передачи

Примечания:

1. ПСТ - полное служебное торможение.

2. Выход штока тормозного цилиндра при композиционных колодках на пассажирских вагонах указан с учетом длины хомута (70 мм), установленного на штоке.

3. Нормы выхода штоков тормозных цилиндров у грузовых вагонов перед крутыми затяжными спусками устанавливаются начальником железной дороги.

4. При регулировании рычажных передач грузовых вагонов на пунктах технического обслуживания (в парке отправления) и пунктах подготовки к перевозкам выход штока тормозных цилиндров устанавливать по минимально допустимому размеру или на 20-25 мм меньше верхнего предела; на вагонах, оборудованных авторегуляторами рычажной передачи, их привод регулируется на поддержание выхода штока на нижнем пределе установленных нормативов.

5. Для грузовых вагонов на тележках, оборудованных буксовыми адаптерами.

Углы наклона горизонтальных и вертикальных рычагов должны обеспечивать нормальную работу рычажной передачи до предельного износа тормозных колодок:

* при симметричном расположении тормозного цилиндра на вагоне и на вагонах с раздельным потележечным торможением (рисунок 16 а) при полном служебном торможении и новых тормозных колодках горизонтальный рычаг со стороны штока тормозного цилиндра должен располагаться перпендикулярно к оси тормозного цилиндра или иметь наклон от своего перпендикулярного положения до 10° в сторону от тележки;

* при несимметричном расположении тормозного цилиндра на вагонах и на вагонах с раздельным потележечным торможением (рисунок 16 б) и новых тормозных колодках промежуточные рычаги должны иметь наклон не менее 20° в сторону тележек.

Рисунок 16

Примечание: Неправильная установка затяжки горизонтальных рычагов при композиционных колодках, может привести к заклиниванию колес, при чугунных - к недостаточности тормозного нажатия.

После регулировки рычажной передачи необходимо произвести полное служебное торможение. Подвести упорный рычаг (упор) привода к корпусу регулятора вплотную и зафиксировать его положение, для чего у рычажного привода вращением регулировочного винта следует совместить отверстие в его головке с отверстием в упорном рычаге привода и соединить их валиком, с постановкой шплинта. После установки привода регулятора следует отпустить тормоз. При этом расстояние между корпусом регулятора и упорным рычагом (упором) устанавливается автоматически. Ориентировочные величины размера "А" (установочный размер привода регулятора) приведены в таблице 3.7.

Примечание: При размере "А" более нормы регулятор работает как жесткая тяга и по мере износа тормозных колодок не стягивает ТРП, что приводит к увеличению выхода штока тормозного цилиндра.

При размере "А" менее нормы регулятор чрезмерно стягивает ТРП, после отпуска тормоза тормозные колодки могут остаться прижатыми к колесам, что может привести к их заклиниванию.

Примечание: Минимальная толщина вновь устанавливаемой тормозной колодки должна быть не менее 25 мм, при этом клиновидный износ не допускается

При замене тормозных колодок необходимо соблюдать следующие условия:

колодки на одной оси не должны различаться по толщине более, чем на 10 мм;
толщину тормозных колодок и их расположение на поверхности катания колес. Зазор между тормозными колодками и колесами должен составлять до 10 мм. Не допускается оставлять на грузовых вагонах тормозные колодки, если они выходят с поверхности катания на наружную грань колеса более чем на 10 мм. На пассажирских и рефрижераторных вагонах выход колодок с поверхности катания за наружную грань колеса не допускается. Минимальная толщина тормозных колодок, при которой они подлежат замене, составляет: для чугунных-12 мм, композиционных с металлической спинкой-14 мм, с сетчато-проволочным каркасом-10 мм (колодки с сетчато - проволочным каркасом определяют по заполненному фрикционной массой ушку). Толщину тормозной колодки следует проверять с наружной стороны, а при клиновидном износе - на расстоянии 50 мм от тонкого торца. В случае явного износа тормозной колодки с внутренней стороны (со стороны гребня колеса) колодку заменить, если этот износ может вызвать повреждение башмака;
исправность и действие ручных тормозов, обращая внимание на легкость приведения в действие и прижатие колодок к колесам - в пунктах формирования грузовых поездов и в пунктах формирования и оборота пассажирских поездов. Такую же проверку ручных тормозов осмотрщики вагонов должны производить на станциях с пунктами технического обслуживания, предшествующих крутым затяжным спускам;
обеспеченность поезда требуемым нажатием тормозных колодок в соответствии с величиной расчетного нажатия тормозных колодок в пересчете на чугунные, на ось пассажирских и грузовых вагонов (приложение И);
состояние поверхностей электрических контактов головок рукавов N369А, расстояние между головками соединительных рукавов N 369А и штепсельными разъемами междувагонного электрического соединения осветительной цепи вагонов при их соединенном состоянии. Это расстояние должно быть не менее 100 мм;
действие противоюзного и скоростного регуляторов на пассажирских вагонах с тормозами западноевропейского типа в соответствии с отдельными инструктивными указаниями и нижеприведенным порядком. Проверить действие пневмомеханических, противоюзного и скоростного регуляторов на вагонах РИЦ на пассажирском режиме включения тормоза при полном служебном торможении. Действие противоюзного регулятора проверяется на каждой оси всех включенных в состав поезда вагонах:

* через окно в корпусе датчика провернуть инерционный груз, при этом должен произойти выброс воздуха из тормозного цилиндра проверяемой тележки через сбрасывающий клапан. После прекращения воздействия на груз он должен сам возвратиться в исходное положение, а тормозной цилиндр наполниться сжатым воздухом до первоначального давления, что контролируется по манометру на боковой стенке кузова вагона. Нажать кнопку скоростного регулятора на боковой стенке вагона. Давление в тормозных цилиндрах должно повыситься до установленной величины, а после прекращения нажатия на кнопку давления в цилиндрах должно снизиться до первоначального. После проверки включить тормоза вагонов на режим, соответствующий предстоящей максимальной скорости движения поезда.

Рисунок 17 Схемы регулировки тормозной рычажной передачи

2 Регулировка тормозной рычажной передачи.

1 Критерии регулировки тормозной рычажной передачи

1.1 Правильность регулировки тормозной рычажной передачи должна проверяться при отпущенном и заторможенном состоянии тормоза.

Для оценки правильности регулировки тормозной рычажной передачи при отпущенном тормозе необходимо проконтролировать:

а) толщину тормозных колодок и их расположение на поверхности катания колес;

зазор между тормозной колодкой и поверхностью катания колеса должен составлять до 10 мм (рисунок 1.1, а);
тормозная колодка не должна выступать за кромку наружной грани обода колеса более чем на 10 мм. На грузовых вагонах с тележками пассажирского типа выход тормозных колодок за кромку наружной грани обода колеса не допускается (рисунок 1.1, б).

Рисунок 1.1 – Контроль тормозных колодок

– минимальная толщина тормозных колодок, при которой они подлежат замене (толщина предельно изношенных тормозных колодок) устанавливается в зависимости от длины гарантийного участка, но не менее:

чугунных – 12 мм;
композиционных с металлической спинкой 14 мм;
композиционных с сетчато-проволочным каркасом 10 мм.

Дополнительные технические требования к ходовым частям грузовых вагонов при их осмотре на станции начала гарантийного участка приведены в таблице 1.

Таблица 1 – Допускаемая толщина тормозных колодок

Композиционные тормозные колодки с сетчато-проволочным каркасом можно отличить от композиционных тормозных колодок с металлической спинкой по ушку, заполненному фрикционной композиционной массой.

– при клиновидном износе толщину тормозной колодки следует контролировать на расстоянии 50 мм от тонкого края тормозной колодки длиной 400 мм и на расстоянии 10 мм от тонкого края тормозной колодки длиной 350 мм (рисунок 1.1, в).

Минимальная `толщина вновь устанавливаемой тормозной колодки должна быть не менее 25 мм, при этом клиновидный износ не допускается.

Тормозная колодка, имеющая явный однобокий износ с внутренней стороны (толщина тормозной колодки со стороны гребня колеса намного меньше, чем со стороны наружной грани колеса), может вызвать повреждение башмака и подрез гребня колеса.

При выходе тормозной колодки за наружную грань колеса более нормы или при явном однобоком износе тормозной колодки с внутренней стороны (со стороны гребня колеса) необходимо произвести замену тормозной колодки с обязательной проверкой крепления башмака на триангеле. Башмак должен быть жестко закреплен на триангеле — не иметь возможности продольного перемещения по швеллеру триангеля.

б) положение внутреннего вертикального рычага (рычага тележки, соединенного с тормозной тягой вагона);

– внутренний вертикальный рычаг при тормозных колодках толщиной 40 мм и более, должен иметь наклон своим верхним плечом в сторону надрессорной балки или занимать вертикальное положение (рисунок 1.2).

Рисунок 1.2 – Положение внутреннего вертикального рычага при тормозных колодках толщиной более 40 мм и более

– при тормозных колодках, имеющих толщину менее 40 мм, но еще не достигших минимальной толщины, внутренний вертикальный рычаг может иметь наклон своим верхним плечом в сторону от надрессорной балки (рисунок 1.3).

Рисунок 1.3 – Положение внутреннего вертикального рычага при тормозных колодках толщиной менее 40 мм

– максимальный наклон рычага при тормозных колодках минимальной толщины допускается не более 30° (рисунок 1.4). Не допускается касание оси колесной пары вертикальным внутренним рычагом.

Рисунок 1.4 – Положение внутреннего вертикального рычага при тормозных колодках минимальной толщины

в) положение наружного вертикального рычага (рычага тележки, соединенного серьгой мертвой точки):

– угол, который составляют между собой рычаг и серьга, не должен приближаться к 180° (рисунок 1.5).

Рисунок 1.5 – Положение наружного вертикального рычага

г) размер «а» (расстояние от торца муфты защитной трубы авторегулятора тормозной рычажной передачи до присоединительной резьбы на его винте) (рисунок 1.7):

– размер «а» не должен быть менее 150 мм для авторегуляторов 574Б, РТРП-675, РТРП-675М. Для авторегуляторов РТРП-300 размер «а» должен быть не менее 50 мм.

Рисунок 1.7 – Схемы регулировки тормозной рычажной передачи

д) размер «А» (установочный размер привода авторегулятора тормозной рычажной передачи):

упорный рычаг привода авторегулятора тормозной рычажной передачи (рисунок 1.7, а, в, г, е) или упор авторегулятора тормозной рычажной передачи (рисунок 1.7, б, д) не должен касаться корпуса авторегулятора тормозной рычажной передачи – между корпусом авторегулятора тормозной рычажной передачи и упорным рычагом (упором авторегулятора) должен присутствовать зазор «А»;
размер «А» у вагонов с рычажным приводом авторегулятора (рисунок 1.7, а, в, г, е) должен находиться в пределе от 30 до 60 мм, для восьмиосного вагона размер «А» должен быть 45±5 мм при композиционных колодках, 50±5 мм при чугунных колодках;
размер «А» у вагонов с винтовым упором авторегулятора (рисунок 1.7, б, д) должен находиться в пределе от 15 до 30 мм;
при размере «А» более нормы авторегулятор работает как жесткая тяга и по мере износа тормозных колодок не стягивает тормозную рычажную передачу, что приводит к увеличению выхода штока тормозного цилиндра;
при размере «А» менее нормы авторегулятор чрезмерно стягивает тормозную рычажную передачу, после отпуска тормоза тормозные колодки могут остаться прижатыми к колесам, что может привести к их заклиниванию.

Параметры регулировки тормозной рычажной передачи приведены в таблице 2.

Таблица 2 – Параметры регулировки тормозной рычажной передачи вагонов

е) установка затяжки горизонтальных рычагов в зависимости от типа тормозных колодок (рисунок 1.8)

– при композиционных тормозных колодках затяжка должна быть соединена по отверстиям в горизонтальных рычагах, расположенным ближе к тормозному цилиндру, при чугунных – дальше от тормозного цилиндра.

– неправильная установка затяжка горизонтальных рычагов при композиционных тормозных колодках может привести к заклиниванию колес, при чугунных – к недостаточности тормозного нажатия.

Рисунок 1.8 – Расположение затяжки горизонтальных рычагов

ж) положение ведущего горизонтального рычага (рычага, соединенного со штоком тормозного цилиндра) при симметричной тормозной рычажной передаче на вагоне;

– ведущий горизонтальный рычаг должен быть наклонен своим плечом, соединенным с авторегулятором, в сторону к тележке, приблизительный угол наклона должен составлять 20-40° (рисунок 1.9).

Рисунок 1.9 – Положение ведущего горизонтального рычага

и) установку тяги-затяжки промежуточных рычагов в зависимости от типа тормозных колодок (рисунок 1.7, б, е, 1.10);

– при композиционных тормозных колодках тяга-затяжка должна быть соединена по отверстиям в промежуточных рычагах, расположенным дальше от тяг, соединяющих рычаг с тележкой, при чугунных – ближе.

– неправильная установка тяги-затяжки промежуточных рычагов при композиционных тормозных колодках может привести к заклиниванию колес, при чугунных – к недостаточности тормозного нажатия.

Рисунок 1.10 – Установка тяги-затяжки промежуточных рычагов

к) положение тылового промежуточного рычага при несимметричной тормозной рычажной передаче на вагоне (рисунок 1.7, б, е);

– тыловой промежуточный рычаг должен быть наклонен в сторону тележки, с которой он соединен, своим «тележечным плечом» (рисунок 1.7, б, е).

Для оценки правильности регулировки тормозной рычажной передачи при ступени служебного торможения или при полном служебном торможении необходимо проконтролировать величину выхода штока тормозного цилиндра (таблица 2).

1.2 При необходимости произвести замену тормозных колодок при необходимости следует производить в следующем порядке:

вращением вручную корпуса авторегулятора распустить тормозную рычажную передачу;
заменить тормозные колодки;
обратным вращением корпуса авторегулятора стянуть тормозную рычажную передачу до соприкосновения всех тормозных колодок с колесами, а затем вращением корпуса авторегулятора на 2-3 оборота распустить тормозную рычажную передачу до установления зазора между колесом и тормозной колодкой от 5 мм до 10 мм.

1.3 Замену тормозных колодок на одном триангеле необходимо производить с соблюдением следующих требований:

колодки на одной оси не должны различаться по толщине более чем на 10 мм;
при постановке новой тормозной колодки вторая тормозная колодка на триангеле должна быть заменена тоже на такую же новую, на одном вагоне должны быть установлены тормозные колодки одного типа и конструкции.

1.4 Тормозную колодку необходимо устанавливать ушком в предусмотренный для этой цели центральный паз башмака. Концевые направляющие бобышки тормозной колодки должны входить в направляющие пазы башмака (рисунок 1.11, а). Чека 1 должна проходить через отверстия в выступах башмака и в ушке тормозной колодки (рисунок 1.11, б). Тормозная колодка должна быть установлена так, чтобы округлая грань поверхности трения тормозной колодки была обращена к гребню колеса.

Рисунок 1.11 – Замена тормозных колодок

2 Порядок регулировки тормозной рычажной передачи

2.1 Регулировку наклона рычагов при необходимости следует производить в следующем порядке:

а) отрегулировать наклоны вертикальных рычагов на тележках перестановкой валика в соединении серьги с наружным вертикальным рычагом (рисунок 2.2, 2.3);

Рисунок 2.2 – Наклоны вертикальных рычагов

Перестановка валика в соединении серьги с наружным вертикальным рычагом дальше от «мертвой точки» на одно отверстие дает перемещение верхнего валика внутреннего рычага в сторону к надрессорной балке на 50 мм.

Перестановка валика в соединении серьги с наружным вертикальным рычагом дальше от «мертвой точки» на два отверстия дает перемещение верхнего валика внутреннего рычага в сторону к надрессорной балке на 100 мм (рисунок 2.3).

Перестановка валика в соединении серьги с наружным вертикальным рычагом ближе к «мертвой точке» на одно отверстие дает перемещение верхнего валика внутреннего рычага в сторону от надрессорной балки на 50 мм.

Рисунок 2.3 – Регулировка наклона рычагов путем перестановки валиков

Перестановка валика в соединении серьги с наружным вертикальным рычагом ближе к «мертвой точке» на два отверстия дает перемещение верхнего валика внутреннего рычага в сторону от надрессорной балки на 100 мм.

Производить регулировку наклонов вертикальных рычагов на тележках перестановкой валиков в затяжке вертикальных рычагов при техническом обслуживании вагонов на ПТО запрещается. Такая регулировка при необходимости должна производиться в зависимости от диаметра колес при текущем отцепочном ремонте (ТОР).

б) у вагонов с симметричной тормозной рычажной передачей отрегулировать наклон ведущего горизонтального рычага путем перестановки валика в соединении тылового горизонтального рычага и тормозной тяги (рисунок 2.4);

Рисунок 2.4 – Регулировка наклона ведущего горизонтального рычага путем перестановки валика симметричной ТРП

у вагонов с несимметричной тормозной рычажной передачей отрегулировать наклон тылового промежуточного рычага путем перестановки валика в зависимости от схемы тормозной рычажной передачи в тяге-затяжке (рисунок 1.7 б, 1.5) или в соединении промежуточных рычагов и тормозных тяг (рисунок 1.7 е, 1.5);

Рисунок 2.5 – Регулировка наклона тылового промежуточного рычага несимметричной ТРП

в) после выставления наклонов рычагов необходимо вращением вручную корпуса авторегулятора стянуть тормозную рычажную передачу до соприкосновения всех тормозных колодок с колесами (рисунок 2.6);

Рисунок 2.6 – Стягивание ТРП

г) вращением корпуса авторегулятора на 2-3 оборота распустить тормозную рычажную передачу до установления зазоров между тормозной колодкой и колесом от 5 мм до 10 мм (рисунок 1.1 а);

Один полный оборот корпуса авторегулятора увеличивает выход штока тормозного цилиндра ориентировочно на 30 мм.

д) произвести полное служебное торможение и проверить величину выхода штока тормозного цилиндра (рисунок 2.7).

Величина выхода штока тормозного цилиндра, должна соответствовать величине, указанной в таблице 1.1.

Рисунок 2.7 – Определение выхода штока тормозного цилиндра

2.2 Регулировку размера «А» у четырехосных и восьмиосных вагонов с рычажным приводом авторегулятора (рисунок 1.7 а, в, г) при необходимости следует производить в следующем порядке:

из узла привода авторегулятора извлечь валик 1 (рисунок 2.8 а), соединяющий между собой упорный рычаг 2 и регулировочный винт 3, после чего упорный рычаг отвести от корпуса авторегулятора;
произвести полное служебное торможение;
у порожних вагонов установить упорный рычаг 2 привода авторегулятора (рисунок 2.8 б) на расстоянии 5-10 мм от его корпуса 4, у груженых вагонов упорный рычаг привода авторегулятора (упор авторегулятора) подвести вплотную к его корпусу (рисунок 2.8 в);
зафиксировать положение упорного рычага, для чего вращением регулировочного винта 3 привода необходимо совместить отверстие в головке этого винта с отверстием в упорном рычаге и соединить их валиком с постановкой шайбы и шплинта (рисунок 2.8 г);
отпустить тормоз.

Рисунок 2.8 – Регулировка размера «А» у вагонов с рычажным приводом авторегулятора

2.3 Для регулировки размера «А» у вагонов с винтовым приводом авторегулятора (рисунок 1.7 б, д) необходимо при отпущенном положении тормоза отвести упор авторегулятора от его корпуса на 30 мм (рисунок 2.9).

Рисунок 2.9 – Регулировка размера «А» у вагонов с винтовым приводом авторегулятора

2.4 Для регулировки размера «А» у вагонов со стержневым приводом авторегулятора тормозной рычажной передачи (рисунок 1.7 а, в) необходимо произвести полное служебное торможение, после чего упор привода следует подвести к корпусу авторегулятора вплотную и закрепить его на стержне. Затем следует отпустить тормоз, при этом размер "А", ориентировочные величины которого приведены в таблице 2, устанавливается автоматически.

2.5 Последовательность регулировки тормозной рычажной передачи интегрированной тормозной системы.

В рабочем состоянии, под давлением, нужно убедиться, что фактический выход штока составляет от 45 до 66 мм (рисунок 2.10). Определение значения выхода штока производить в следующей последовательности:

провести измерение расстояния от крышки тормозного цилиндра до грани оси в отпускном положении штока тормозного цилиндра;
провести измерение расстояние от крышки тормозного цилиндра до грани оси в тормозном положении штока тормозного цилиндра;
определить величину выхода штока как разницу расстояний, зафиксированных в тормозном и отпускном положениях.

Если величина выхода штока больше нормы, повернуть фланцевую гайку на стержне вилки привода по часовой стрелке.

Если величина выхода штока меньше нормы, повернуть фланцевую гайку на стержне вилки привода по часовой стрелке

Изменение размера между фланцевой гайкой и рычагом привода, при вращении гайки соответствует изменению выхода штока примерно на 2 мм.

В заторможенном состоянии произвести замер расстояния между задней частью корпуса и наконечником авторегулятора. Измеренное расстояние должно быть от 0 до 19 мм (рисунок 2.10).

Рисунок 2.10 – Регулировочные значения интегрированной тормозной системы

Регулировка значения расстояния между задней частью корпуса и наконечником авторегулятора производится при отключенном источнике сжатого воздуха. Воздух из тормозного цилиндра должен быть выпущен.

При размере более 19 мм повернуть резьбовую часть распорки по часовой стрелке.

По окончании регулировки тормозной системы и достижения требуемых размеров, произвести контроль зазора между тормозными колодками и колесами тележки при отпущенном тормозе. Зазор должен составлять от 5 до 8 мм. Контроль зазора производить путем измерения расстояний между тормозной колодкой и колесом со стороны верхнего и нижнего торцов тормозной колодки для каждой тормозной колодки. За результат принимают среднее значение, полученное по всем измеренным расстояниям, при этом величина клиновидного зазора между тормозной колодкой и колесом не должна превышать 27,9 мм.

При окончании регулировки произвести торможение, проконтролировать соответствие значений размеров требуемым величинам.

2.6 Техническое обслуживание и регулировка тормозной рычажной передачи железнодорожных транспортеров проводится в соответствии с Правилами технического обслуживания и текущего ремонта железнодорожных транспортеров № 767 – 2014 ПКБ ЦВ.

2.7 Техническое обслуживание и регулировка тормозной рычажной передачи шестиосных вагонов-самосвалов проводится в соответствии с Руководством по эксплуатации 9063.00.00.000РЭ Вагон-самосвал (думпкар) Модель 33-9063.

3 Регулировка тормозной рычажной передачи с потележечным торможением

3.1 При регулировке тормозной рычажной передачи вагонов с потележечным торможением необходимо вращением корпуса авторегулятора установить размер «а» (расстояние от торца муфты защитной трубы до присоединительной резьбы на винте), которое должно быть: для авторегулятора РТРП-300 не менее 250-300 мм, для авторегуляторов РТРП-675М, 574Б, РТРП-675 не менее 350 мм (рисунок 3.1).

Рисунок 3.1 – Контроль размера «а» при регулировке ТРП на вагоне с потележечным торможением

Упорный рычаг 1 (рисунок 3.2) привода авторегулятора отвести от его корпуса 2, для чего у рычажного привода предварительно извлечь валик 3, соединяющий регулировочный винт 4 привода с упорным рычагом.

Рисунок 3.2 – Регулировка тормозной рычажной передачи с потележечным торможением

Произвести полное служебное торможение, после чего подвести упорный рычаг (упор) привода к корпусу авторегулятора вплотную и зафиксировать его положение. Для этого у рычажного привода вращением регулировочного винта следует совместить отверстие в его головке с отверстием в упорном рычаге и соединить их валиком, с постановкой шайбы и шплинта (рисунок 3.3).

Рисунок 3.3 – Регулировка привода авторегулятора тормозной рычажной передачи

После установки упорного рычага привода авторегулятора следует отпустить тормоз. При этом расстояние между корпусом авторегулятора и упорным рычагом устанавливается автоматически. Ориентировочные величины размера «А» (рисунок 3.4), приведены в таблице 2.

Рисунок 3.4 – Контроль размера «А» тормозной рычажной передачи с раздельным торможением

3.2 При полном служебном торможении горизонтальный рычаг (со стороны штока тормозного цилиндра) на грузовых вагонах основных типов с потележечным торможением должен располагаться перпендикулярно к оси тормозного цилиндра или иметь наклон от своего перпендикулярного положения до 10° в сторону от тележки (рисунок 3.5).

Рисунок 3.5 – Положение горизонтального рычага при полном служебном торможении

3.3 Положение промежуточных рычагов при полном служебном торможении на вагонах с раздельным торможением.

У вагонов бункерного типа с двумя тормозными цилиндрами (с раздельным торможением) при полном служебном торможении промежуточные рычаги должны иметь наклон не менее 20° в сторону к тележке (рисунок 3.6).

Рисунок 3.6 – Положение промежуточных рычагов при полном служебном торможении на вагонах с раздельным торможением

3.4 Выход штока тормозного цилиндра при полном служебном торможении (рисунок 3.7).

Выход штока тормозного цилиндра при полном служебном торможении должен находиться в пределах, приведенных в таблице 2.

Рисунок 3.7 – Выход штока тормозного цилиндра при полном служебном торможении

4 Контроль регулировки тормозной рычажной передачи

4.1 Техническое состояние тормозного оборудования вагонов должно проверяться при техническом обслуживании осмотрщиками-ремонтниками вагонов. Выполнение работ контролирует старший осмотрщик вагонов (руководитель смены).

Не допускается постановка в поезда, а также отправление со станций формирования вагонов с неисправностями механической части тормозного оборудования: триангелей, тяг, подвесок, авторегулятора тормозной рычажной передачи, башмаков; с трещинами или изломами в деталях, отколы проушин тормозной колодки, неправильное крепление тормозной колодки в башмаке, с неисправностями или отсутствием предохранительных устройств; с нетиповым креплением деталей механических частей; с неотрегулированной тормозной рычажной передачей; с неисправностями стояночного тормоза.

При техническом обслуживании обращать внимание на положение штурвала стояночного тормоза.

Во всех случаях выявления неисправности или механических повреждений, авторегулятор подлежит замене.

3 Замена тормозных колодок

При замене тормозных колодок необходимо соблюдать следующие условия:

на одном вагоне должны быть установлены колодки одного типа и конструкции;
колодки на одной оси не должны различаться по толщине более чем на 10 мм.

Порядок замены тормозной колодки

При необходимости замены тормозной колодки у вагона:

1) перекрыть концевые краны с обеих сторон (см. рис. 3.1);

Рисунок 3.1

2) Для отпуска тормоза путем воздействия на цепочку выпускного клапана выпустить воздух из тормозной магистрали вагона в атмосферу (см. рис. 3.2);

Рисунок 3.2

3) После отпуска тормоза и отвода колодок от колеса извлечь чеку 1 , отсоединить тягу от горизонталного рычага, выбить чеку крепления колодки, оттянуть триангель, снять неисправную тормозную колодку (см. рис. 3.3).

Рисунок 3.3

4) установить исправную колодку ушком в предусмотренный для этой цели центральный зев башмака. Концевые направляющие бобышки колодки должны входить в направляющие пазы башмака. Закрепить колодку исправной чекой 1. Чека должна проходить через отверстия в выступах башмака и в ушке колодки (см. рис. 3.4).

Рисунок 3.4

Тормозная колодка должна быть установлена так, чтобы округлая грань поверхности трения колодки была обращена к гребню колеса (см. рис. 3.5).

Рисунок 3.5

На одном триангеле колодки не должны раличаться по толщине более чем на 10 мм. На вагоне необходимо устанавливать колодки одного типа и конструкции.

Зазор между тормозной колодкой и колесом должен быть не более 10 мм и колодка не должна выходить занаружную грань колеса более чем на 10 мм (см. рис. 3.6).

Рисунок 3.6

Соединить тормозную тягу с горизонтальным рычагом, открыть разобщителный кран с обеих сторон вагона. После зарядки тормоза необходимо выполнить пробное торможение и проконтролировать выход штока тормозного цилиндра (см. рис. 3.7).

Выход штока тормозного цилиндра при полном служебном торможении:

с чугунными колодками 75 мм - 125 мм;
композиционными колодками 50 мм - 100 мм.

При необходимости провести регулировку тормозной рычажной передачи в установленном порядке.

Рисунок 3.7

4 Замена приборов воздухораспределителя

Воздухораспределители предназначены для управления изменением давления сжатого воздуха в тормозном цилиндре в зависимости от давления в тормозной магистрали и установленного режима действия.

Воздухораспределитель (см. рис. 4.1) состоит из:

- камера (двухкамерный резервуар) (1), - главная часть (2),- магистральная часть (3). ВР должен обеспечивать исправность действия при торможении и отпуске (отсутствие самопроизвольного или замедленного отпуска) (см. рис. 4.2).

Рисунок 4.1

Рисунок 4.2

Выявление неисправности, при которых производится замена главной или магистральной части воздухораспределителя (см. таблица 4.1)

Таблица 4.1

Смена главной, магистральной части воздухораспределителя

Рисунок 4.3

При смене главной, магистральной частей воздухораспределителей прежде чем приступить к работе, осмотрщик-ремонтник:

1) Выключает тормоз, перекрыв разобщительный кран (см. рис. 4.4);

Рисунок 4.4

2) Выпускает воздух из рабочей камеры через выпускной клапан (см. рис. 4.5)

Рисунок 4.5

3) Далее для снятия неисправной главной части отвернуть гайки М 12 со шпилек М 12 - 4 штуки, прикрепляющие главную часть, снять главную часть, отвернуть гайки М 12 со шпилек М 12 , прикрепляющие магистральную часть воздухораспределителя к фланцу двухкамерного резервуара (см. рис. 4.6).

Рисунок 4.6

4) Снять главную и (или) магистральную часть воздухораспределителя (см. рис. 4.7).

Рисунок 4.7

5) При смене главной или магистральной части воздухораспределителя надо убедиться в чистоте прокладки привалочного фланца, в отсутствии прорывов, порезов, забоин и других недостатков, которые могут вызвать пропуск воздуха, при необходимости заменить на новые (см. рис. 4.8).

Рисунок 4.8

6) Открыть разобщительный кран и продуть рабочую камеру сжатым воздухом, после чего закрыть разобщительный кран (см. рис. 4.9).

Рисунок 4.9

7) Перед установкой на вагон у отремонтированной главной (магистральной) части необходимо проверить наличие бирки ремонтного предприятия (см. рис. 4.10).

Рисунок 4.10

8) Установить исправную главную (магистральную) часть на шпильки М12 двухкамерного резервуара и закрепить гайками М 12.

Затягивать гайки на шпильках необходимо по диагонали, избегая перекоса вновь установленной главной (магистральной) части (см. рис. 4.11).

Рисунок 4.11

9) Включить воздухораспределитель путем открытия разобщительного крана (см. рис.4.12). При включении должен быть слышен щелчок.

Рисунок 4.12

10) После смены главной магистральной части воздухораспределителя осмотрщик - ремонтник должен плавно открыть разобщительный кран и произвести зарядку тормоза от стационарной установки, проверить обмыливанием места соединения главной и магистральной частей воздухораспределителя с двухкамерным резервуаром (образование мыльных пузырей не допускается) (см. рис. 4.13).

Рисунок 4.13

11) Проверить действие воздухораспределителя на торможение и отпуск зарядным давлением. После отпуска обязательно дополнительно подтянуть гайки шпилек привалочных фланцев главной и магистральной частей тормозных приборов (см. рис. 4.14).

Рисунок 4.14

5 Технология обслуживания, ремонта и методов выявления неисправностей автотормозов в зимних условиях

Вероятность замерзания тормозов больше всего в период перехода от положительных к отрицательным температурам. Замерзание возможно при температуре до +5°С.

В зимнее время работа тормозов ухудшается также в результате снижения уплотняющих свойств резиновых изделии, резьбовых соединений, загустения смазки, образования льда на рычажной передаче и тормозных колодках.

Тормозное оборудование в соответствии с техническими требованиями должно нормально действовать до температуры минус 55° С.

Надежное действие тормозов в зимних условиях обеспечивается применением в приборах морозостойких уплотнителей.

Оборотный запас воздухораспределителей, предназначенный для замены неисправных на вагонах, хранить на закрытых стеллажах при температуре наружного воздуха (см. рис. 5.1). Это обеспечивает достоверность проверки действия воздухораспределителя после его установки на подвижной состав при опробовании тормозов.

Надежное действие тормозов в зимних условиях обеспечивается применением в приборах морозостойких смазок. Применение тормозной смазки ЖТ79Л, которая практически не оказывает отрицательного влияния на резину, существенно повышает надежность действия тормозов при низких температурах. Смазка ЖТ79Л работоспособна при температуре минус 60°С.

Рисунок 5.1

Особенности технического обслуживания тормозного оборудования грузовых вагонов зимой.

Оператор ведет наблюдение за температурой наружного воздуха по показаниям термометра, по сообщениям ДСП.

При выявлении температуры наружного воздуха -25°С и ниже, оператор регистрирует время поступления информации в графике работы смены, затем сообщает старшему осмотрщику и ОРВ по средствам связи, ставит в известность дежурного по станции о пониженной температуре и необходимости производства трехразового служебного торможения и отпуска перед проведением полного опробования автотормозов от локомотива или от стационарной установки.

При повышении температуры наружного воздуха выше -25°С оператор в графике работы смены ставит отметку о времени поступления информации, затем сообщает старшему осмотрщику, ОРВ по средствам связи, ставит в известность ДСП об отмене необходимости производства трехразового служебного торможения и отпуска перед проведением полного опробования автотормозов.

После получения информации о пониженной температуре старший осмотрщик вагонов организует проведение устного инструктажа работников смены о порядке проведения опробования тормозов в зимних условиях при температуре наружного воздуха -25°С и ниже и дополнительных требований по охране труда.

О необходимости производства трехразового служебного торможения ОРВ сообщает машинисту поезда перед проведением полного опробования автотормозов от локомотива.

В зимнее время при подготовке тормозов в составе ОРВ обращают внимание на плотность фланцевых соединений тормозных приборов и манжет тормозных цилиндров (утечки воздуха по штоку) (см. рис. 5.2).

Рисунок 5.2

При техническом обслуживании тормозов в зимнее время ОРВ обязан:

в период обильных снегопадов и резких перепадов температур обращать внимание на налипание снега и образования льда на деталях тормоза, производить очистку тормозной рычажной передачи, тележек вагона от снега и образовавшейся наледи;
в период обильных снегопадов и резких перепадов температур перед проведением полного опробования автотормозов производить трехкратную продувку тормозной магистрали состава путем открытия последнего концевого крана;
перед соединением рукавов тормозной магистрали продуть ее сжатым воздухом, очистить головки соединительных рукавов от грязи, льда и снега, а также проверить состояние уплотнительных колец. Негодные кольца заменить. Запрещается наносить смазку на кольца (см. рис. 5.3);

Рисунок 5.3

при продувке тормозной магистрали в процессе соединения рукавов и зарядки тормозов убедиться в свободном проходе воздуха (см. рис. 5.4);

Рисунок 5.4

Рисунок 5.5

замерзший тормозной цилиндр вскрыть, вынуть поршень, очистить рабочую поверхность цилиндра, протереть сухой технической салфеткой и смазать (см. рис.5.5). Негодную манжету заменить. После сборки цилиндра зарядить тормозную магистраль до величины зарядного давления, затем произвести полное служебное торможение и в течении 300 секунд отпуск тормоза не должен произойти;
перед опробованием тормозов в составе и обнаружении воздухораспределителей, нечувствительных к торможению и отпуску, а также с наличием замедленного отпуска закрепить фланцы, осмотреть и очистить пылеулавливающие сетки и фильтр, после чего повторить проверку действия тормоза, в случае неудовлетворительного результата проверки главную или магистральную часть воздухораспределителя заменить (см. рис. 5.6);
при замерзании воздухораспределителя выключить его и выпустить воздух из рабочих объемов выпускным клапаном до полного ухода штока тормозного цилиндра, после чего главную или магистральную часть воздухораспределителя заменить на исправную (см. рис. 5.6);

Рисунок 5.6

при плох1й подвижности деталей рычажной передачи вагона смазать их шарнирные соединения сезонным осевым маслом с добавлением керосина (см. рис. 5.7), образовавшийся лед удалить, при невозможности восстановления подвижности произвести отцепку вагона для проведения ремонта рычажной передачи;

Рисунок 5.7

не допускать отправление поезда с вагонами тормозные колодки, которых не отходят от колес, вследствие замерзания рычажной передачи;
при температуре наружного воздуха ниже -25°C обращать внимание на крепительный хомут и качество посадки тормозного рукава. Проверку производить покачиванием рукава. Если рукав сидит неплотно, то резиновая трубка будет перемещаться к штуцеру. Такой рукав необходимо заменить.
при стоянке поезда 1 час и более, после проведения полного опробования автотормозов от стационарной установки, перед подачей локомотива (время и очередность подачи локомотивов старший осмотрщик смены узнает через оператора у ДСП заблаговременно), выполнить трехразовое служебное торможение и отпуск от стационарной установки (с обязательной регистрацией параметров на диаграммной ленте) для раскачивания тормозной рычажной передачи;
перед проведением сокращенного опробования автотормозов в составе транзитного поезда, когда локомотив от поезда не отцеплялся выполнить трехразовое служебное торможение и отпуск, с последующей зарядкой тормозной магистрали до установленного зарядного давления. Производить замеры времени отпуска тормозов двух хвостовых вагонов и величину зарядного давления в тормозной магистрали хвостового вагона.
при температуре окружающего воздуха -25°C и ниже перед началом полного опробования тормозов производится 3-х разовое служебное торможение и отпуск с последующей зарядкой до зарядного давления по схеме: оператор (машинист) производит торможение, ОРВ проверяет срабатывание тормоза у хвостового вагона и сообщает машинисту. Оператор (машинист) производит отпуск, ОРВ проверяет срабатывание тормоза на отпуск у хвостового вагона и сообщает машинисту.

С целью устойчивой работы установки по опробованию автотормозов в период обильных снегопадов и резких перепадов температур ОРВ производит продувку питательных колонок воздухопровода УЗОТ-РМ перед каждым подсоединением к составу, оператор МПРВ - машинист компрессорных установок производит продувку воздухосборника.

При техническом обслуживании тормозной системы вагонов в зимнее время более тщательно проверить:

- крепление всех приборов, арматуры и трубопровода на вагоне, наличие и исправность предохранительных и поддерживающих скоб и устройств (см. рис.5.8).

Рисунок 5.8

На грузовых вагонах все пневматическое оборудование должно крепится жестко без деревянных прокладок, магистральный воздухопровод должен быть закреплен не менее чем в 7 местах (не считая крепление концевых кранов), включая обязательное его крепление на расстоянии от 280 до 300 мм по обеим сторонам от контргаек тройника (5) и муфт (6) дополнительных промежуточных резьбовых соединений (при их наличии).

Рисунок 5.9

- наличие и правильность установки устройств фиксирующих усилие затяжки крепежных гаек (шплинты, стопорные планки, шайбы, контргайки)

- наличие валиков рычажной передачи зафиксированных от выпадения шайбой и типовым шплинтом с разведенными усиками на угол не менее 90град., предохранителя валика подвески триангеля;

При осмотре вагонов отдельное внимание нужно обращать на наличие и состояние узла крепления валика подвески башмака (см. рис 5.10).

Рисунок 5.10

Возможные неисправности узла крепления подвески башмака:

обрыв предохранителя валика подвески башмака или его отсутствие (см. рис. 5.11);

Рисунок 5.11

изгиб валика (см. рис.5.125

Рисунок 5.12

отсутствие втулок (см. рис. 5.137

Рисунок 5.13

При выявлении неисправностей узла крепления подвески башмака неисправные детали должны быть заменены, недостающие восстановлены.

- правильность соединения рукавов тормозной магистрали, открытие концевых кранов между вагонами и разобщительных кранов на подводящих воздухопроводах от магистрали к воздухораспределителям, а также их состояние и надежность крепления (см. рис. 5.14);

Рисунок 5.14

- правильность включения режимов воздухораспределителей на каждом вагоне с учетом наличия авторежима, в том числе в соответствии с загрузкой и типом колодок;

- плотность тормозной сети состава, которая должна соответствовать установленным нормативам.

Рисунок 5.15

При пропуске воздуха в атмосферу в безрезьбовом соединении допускается подтяжка гайки накидной без снятия соединения с тормозной магистрали моментом, указанным в разделе 1 данного электронного курса.

- действие автотормозов на чувствительность к торможению и отпуску. Воздухораспределители, работающие неудовлетворительно, заменить исправными;

- на вагонах с авторежимом - соответствие выхода вилки авторежима загрузке вагона, надежность крепления контактной планки, опорной балки на тележке, авторежима, демпферной части и реле давления на кронштейне; ослабшие болты затянуть;

- правильность регулирования рычажной передачи и действие автоматических регуляторов, выход штока тормозных цилиндров.

Тщательному контролю подлежат места изгибов, сужения и соединения труб, зоны разобщительных и концевых кранов, соединительные рукава с головками для выявления ледяных пробок, которые могут образоваться из-за перепада температур. Выявлять места образования ледяных пробок рекомендуется путем остукивания воздухопровода молотком с последующим отогреванием при соблюдении правил пожарной безопасности и с последующей продувкой магистрали для удаления остатков льда.

Согласно требований «Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава», утвержденного Советом по ж.д. транспорту государств-участников Содружества, протокол от 6-7 мая 2014 № 60:

- в случае замерзания магистрального воздухопровода, прежде всего, необходимо обстучать его легкими ударами молотка - глухой звук указывает на наличие ледяной пробки. Такое место воздухопровода надо отогреть, после чего продуть магистраль через концевые краны до полного удаления ледяной пробки (см. рис. 5.16);

Рисунок 5.16

- отогревать огнем главные резервуары, нагнетательную, питательную и перепускную трубы можно только после выпуска из них сжатого воздуха и при закрытых выпускных кранах. Открывать краны разрешается только после удаления огня;

- замерзшие соединительные рукава воздухопроводов снять, отогреть и вновь поставить или заменить запасными;

Запрещается отогревать открытым огнем замерзшие тормозные приборы и их узлы!

Требования к тормозным цилиндрам.

Замораживание тормозных цилиндров зимой происходит в период колебания температуры воздуха относительно нуля после продолжительных морозов. В этих условиях при плюсовых температурах снег в цилиндрах растаивает, а при морозах образуется лед. Снег в нерабочей полости цилиндра накапливается при каждом отпуске тормозов в течение продолжительного периода работы на морозе (см. рис. 5.17).

Рисунок 5.17

В тормозных цилиндрах для спуска воды делаются специальные канавки в передней крышке.

В вагонных тормозных цилиндрах прежнего выпуска в порядке модернизации просверлены отверстия диаметром 10 мм (см. рис. 5.18).

Рисунок 5.18

В переходное время «зима-лето» при подготовке тормозов в составе обращать внимание на плотность фланцевых соединений тормозных приборов и манжет тормозных цилиндров (см. рис. 5.19).

Рисунок 5.19

6 Регулировка тормозной рычажной передачи вагонов-платформ модели 13-2162 (телеграмма ОАО "РЖД" от 01.05.2022г. № ИСХ-19803/ЦДИ

Рисунок 1 - Схема №1 регулировки тормозной рычажной передачи вагона-платформы модели 13-2162 в зависимости от износа колодок

Рисунок 2 - Схема №2 регулировки тормозной рычажной передачи вагона-платформы модели 13-2162 в зависимости от износа колодок

Обучающий фильм - Регулировка тормозной рычажной передачи вагонов-платформ модели 13-2162

Вагонник.РФ

четверг, 13 октября 2022 г.