7ee545c0df9b9464 МЕТОДЫ ВЫЯВЛЕНИЯ НЕИСПРАВНОСТЕЙ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ ПО ВНЕШНИМ ПРИЗНАКАМ №711 - 2008 ПКБ ЦВ ~ Вагонник.РФ

четверг, 24 февраля 2022 г.

МЕТОДЫ ВЫЯВЛЕНИЯ НЕИСПРАВНОСТЕЙ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ ПО ВНЕШНИМ ПРИЗНАКАМ №711 - 2008 ПКБ ЦВ


1. Общие положения

  Одними из основных методов выявления неисправностей грузовых вагонов являются два способа: встреча поезда «сходу» осмотр вагонов в парке. При встрече поезда «сходу» диагностика производится по состоянию движения ходовых частей, колесных пар и работы рычажной передачи (особое внимание осмотрщики должны обращать на наличие дефектов на поверхности катания колес, перемещение боковин и надрессорных балок тележек вагонов, наличие дыма и специфический запах смазки, на пощелкивание и периодическое подергивание буксы).

  Место встречи «сходу» должно располагаться на расстоянии не далее 5-6 метров от проходящего подвижного состава. Скорость движения состава должна быть не более 10 км/час.
Место встречи «сходу» лучше всего располагать в месте рельсового стыка, т.к. диски колесных пар имеющие трещины издают отличительный по сравнению с исправными звук (глухой, дребезжащий). Желательно, встречу поезда производить всеми осмотрщиками бригады, обслуживающей поезд, каждый в своей границе осмотра, обращая повышенное внимание на вагоны, находящиеся в головной и хвостовой частях состава.
  При подготовке вагонов в парке проводится более тщательный осмотр вагонов. Для более быстрого и эффективного осмотра затененных мест в деталях и узлах вагона в светлое время суток необходимо использовать карманные фонари. Луч фонаря должен быть направлен под углом 20-40º к отражающей поверхности. Для обнаружения трещин, расположенных под углом к поверхности, имеющих небольшой угол раскрытия необходимо применять зеркало. При постановке зеркала в торец трещины, она будет четко просматриваться. Также необходимо применять зеркало в совокупности с фонарем и для осмотра внутренних поверхностей боковой рамы (наклонный пояс, верхний пояс, места соединения горизонтальных и вертикальных стенок, надбуксовый проем) и надрессорной балки (наклонные поверхности).
  При осмотре во время стоянки в парке возможно выявление трещин деталей вагонов, которые разделяются на:
  • свежеобразовавшиеся - имеют ярко выраженную серебристую окраску;
  • старые - имеется налет буро-красного оттенка;
  • прогрессирующие - имеют развитие, создавая пылевой валик из намагниченных частиц металла черно-серебристой окраски.

2. Признаки неисправностей буксового узла

  При небольшой скорости движения выявляются буксы с ослаблением торцевого крепления, а также с разрушением, когда шейка оси цепляя гайку или шайбу, ударяет ей по смотровой крышке или слышен характерный звук трения шейки о свинтившуюся гайку.
  Появление в буксе скрежета, периодически повторяющегося постукивания или звуков пересыпающихся металлических предметов, которые хорошо слышны при тихом ходе поезда, являются явными признаком разрушения.

Осмотр подвижного состава при встрече «сходу»

Все эти признаки визуального и слухового восприятия говорят о неисправностях буксового узла.
  • частые повышенные колебания рессорных комплектов, вибрация рамы тележки и кузова вагона;
  • удары деталей рычажной передачи о другие детали тележки;
  • перемещение боковой рамы, относительно корпуса буксы вагона, в горизонтальной и вертикальной плоскостях (обрыв торцевого крепления, разрушение сепаратора);
  • чрезмерная вибрация с характерным звуком рычажной передачи;
  • в районе буксового узла, при встрече поезда «сходу», слышится пощелкивание (сепаратор разрушен, ролики сгруппировались);
  • наличие дыма или специфический запах смазки;
  • периодическое подергивание корпуса буксы;
  • продольное смещение (хождение) корпуса буксы при движении поезда;
  • выброс смазки в больших количествах в виде хлопьев и валиков на диск колеса (неисправность заднего подшипника);
  • раскачивания или галопирование вагона (обрыв торцевого крепления, необходимо осмотреть узел пятник-подпятник и зазоры скользунов);
  • колесная пара идет юзом при отжатых тормозных колодках;
  • букса совершает виляющие движения с перемещением вдоль шейки оси, при этом видны выбросы смазки на диске колеса;
  • пощелкивание в буксе, вертикальное перемещение буксового узла и боковины тележки;
  • выдавливания или протертости смотровой крышки, сдвиг буксы.

Осмотр подвижного состава при стоянке(в парке)

  • если боковина тележки вагона вместе с буксой перемещается вдоль шейки оси, видна блестящая полоса металла на лабиринтном кольце;
  • вертикальный подрез или остроконечный накат гребня обода колеса вызывает деформацию или срыв торцевого крепления буксы с противоположной стороны колёсной пары;
  • потеки ржавчины в месте крепления болта крепительной крышки могут также свидетельствовать о нарушении торцевого крепления;
  • цвета побежалости, окалина, деформация и протертости смотровой крышки, на корпусе буксы краска вздулась или поменялся ее цвет;
  • смещение боковой рамы тележки вместе с корпусом буксы вдоль оси колесной пары (обрыв тарельчатой шайбы, сползание корончатой гайки М110);
  • металлический блеск на шайбах рычажной передачи;
  • овальный износ отверстий подвески башмака;
  • отсутствие валика подвески башмака;
  • отсутствие резиновых или волокнитовых втулок узла подвески тормозного башмака;
  • излом скоб рычажной передачи тележки;
  • обрыв наконечника и гайки триангеля, шплинтов рычажной передачи;
  • наличие неравномерного кругового наплыва на фаску;
  • уширение дорожки качения на поверхности катания колесной пары;
  • видимые дефекты по кругу катания;
  • наличие на круге катания колеса частых ползунов небольших размеров (сепаратор разрушен, происходит подклинивание колесной пары);
  • металлическая пыль на опорных поверхностях пружинных комплектов;
  • засветление корпуса буксы и челюсти боковой рамы;
  • засветление опорных поверхностей корпуса буксы;
  • засветление ходовых частей и деталей рычажной передачи;
  • наклон корпуса буксы в сторону колеса (неисправность заднего подшипника);
  • наклон корпуса буксы в наружную сторону (неисправность переднего подшипника);
  • образование валика смазки между корпусом буксы и лабиринтным кольцом;
  • сползание колодки на наружную грань обода;
  • на смотровой крышке протертости, пробоины, выдавливание крышки (нарушение торцевого крепления);
  • на смотровой крышке - коробление краски, ее вздутие и подтеки (нагрев буксы);
  • обильный выброс смазки на диск колеса (нарушение торцевого крепления);
  • потеки смазки из-под смотровой крышки и болтов смотровой крышки, смазка рыже-коричневого цвета (обводнение смазки). Смазка в таких случаях проверяется на наличие посторонних примесей (путем растирания на тыльной стороне ладони или зеркале);
  • при обстукивании молотком смотровой крышки слышен звонкий отзвук (отсутствует уплотнительное резиновое кольцо между смотровой и крепительной крышкой);
  • ослабление болтов крепительной крышки и образование под пружинной шайбой ржавого налета (нарушение торцевого крепления);
  • появление одного или нескольких валиков смазки и пыли, образовавшихся в лабиринтной части или закрывающих лабиринтное кольцо (признак ослабления гайки без нарушения ее крепления). Количество равномерных слоев выделения смазки через лабиринт (волнами), соответствует количеству раз смещения и возврата корпуса буксы с лабиринтного кольца, при прохождении вагоном кривых участков пути;
  • увеличенный зазор между крепительной крышкой и корпусом буксы;
  • опускание триангеля на предохранительную полку боковой рамы тележки;
  • блеск на гребне колесной пары, а также повышенный односторонний износ гребня может свидетельствовать о перемещении буксы по оси;
  • излом пружин (в основном внутренних);
  • обрыв болтов крепления смотровой крышки;
  • фрикционная планка серебристо-матового цвета, на нижнем поясе боковой рамы наличие металлической стружки;
  • следы трения (блестящий след) от контакта пружин рессорного комплекта с рамой тележки;
  • ослаблены, либо сорваны заклёпки фрикционной планки;
  • излом технологической износостойкой пластины в месте сопряжения боковой рамы и буксового узла;
  • на смотровой крышке имеется высохшая вперемешку с пылью смазка;
  • смотровая крышка и болты крепления на ней проржавевшие;
  • на поверхности катания колёсной пары имеется множество мелких выбоин;
  • чрезмерный износ, остроконечный накат, острый гребень колеса, вертикальный подрез;
  • большая потёртость в сопряжении буксового узла с боковиной;
  • между лабиринтным кольцом и корпусом буксы высохшая смазка вперемешку с пылью и ржавчиной;
  • блестящая полоса на лабиринтном кольце, как на верхней части, так и на вертикальной стенке лабиринтного кольца из-за высохшей смазки в примеси которой находится металлическая стружка;
  • большая разница в толщине гребня одного колеса;
  • наличие признаков схода вагона таких как: срез, вмятина, задиры фаски и гребня колеса, характерные потёртости магистральной трубы колёсной парой, потёртости нижней части боковины и т.д.

В зимнее время

  • отсутствие снега на одной из букс или при бросании снега на верхнюю часть буксового узла он тает;
  • на поверхности соединения корпуса буксы с крепительной крышкой и крепительной крышки со смотровой имеются валики смазки с примесью снега ржавого цвета;
  • в местах зазора лабиринтного кольца и корпуса буксы имеются валики смазки с примесью снега ржавого цвета, что и на крышках буксы;
  • наслоение снега цвета сурика на лабиринтное кольцо;
  • в зимнее время на неисправность буксового узла могут указывать отсутствие снега в местах соединения крепительной крышки с корпусом буксы, наличие льда на корпусе буксы, появление инея и изморози на корпусе буксы.
При наличии одной из вышеперечисленных неисправностей необходимо внимательно осмотреть буксу, при необходимости вскрыть смотровую крышку и проверить торцевое крепление буксы.
При осмотре вскрытой буксы категорически запрещается проверять надежность торцевого крепления обстукиванием.
  • во вскрытой буксе, осмотреть место контакта хвостовика стопорной планки с корончатой гайкой. Если между корончатой гайкой Ml10 и хвостовиком стопорной планки есть зазор, то при движении через него выдавливается смазка, что свидетельствует о ослаблении гайки М110;
  • в резьбовом соединении между шейкой оси и гайкой имеется волосовидный ободок смазки;
  • наличие металлической пыли или мелкой стружки в смазке при опробовании на растирание на зеркале или тыльной части ладони, свидетельствует о разрушении подшипника;
  • изогнутость самой планки и выработка хвостовика стопорной планки;
  • прочность закручивания корончатой гайки, проверяется, очищенным от пыли и грязи ломиком, заложенным между коронками, попеременным нажатием вверх-вниз, если корончатая гайка ослаблена, то она с хвостовиком стопорной планки создает металлический звук;
  • упорное кольцо свободно вращается на оси;
  Для проверки исправности упорного кольца и наружного кольца подшипника применяется щуп из медной проволоки (по методу ст. осмотрщика-ремонтника вагонов Калеменева А.Ф).
  Ослабление резьбы гаек M110, излом стопорной планки, обрыв болтов М 12 крепления стопорной планки, в основном наблюдаются у вагонов, пробег которых составляет 80 и более тысяч километров.
  Основной вид вагонов - полувагоны, цистерны и платформы для перевозки металла.
Внимание! Тележки КВЗ-И2 и ЦМВ-Дессау имеющие зазор между потолком буксы и рамой тележки менее 43мм. должны быть проверены на состояние буксового узла (возможно разрушение одного или обоих подшипников).

Метод проверки состояния полиамидного сепаратора

  Метод заключается в следующем: при отсутствии внешних признаков неисправности буксового узла, но при наличии показаний КТСМ или дефектах по кругу катания или разрушении узлов рычажной передачи, специальным крючком проверяется состояние сепаратора. Крючок изготовлен из медной проволоки длиной 160 мм и толщиной 3-4мм. С обоих концов проволока загнута под прямым углом на расстоянии 15мм. При проверке сепаратора крючок вводят между роликами и прокачивают стенку сепаратора. Таким способом выявляется обрыв перемычек сепаратора переднего подшипника.

3. Признаки неисправностей диска колесной пары

При остукивании по кругу катания колесных пар при отжатых тормозных колодках:
  • однородный звонкий звук – отсутствие трещин;
  • глухой или дребезжащий звук – наличие трещины, но если нет разрыва обода колеса, или если трещина не сквозная – эффекта не будет;
  • глухой звук также будет, если на приободной части колеса много снега (льда) или много краски и ржавчины;

Осмотр подвижного состава при встрече «сходу»

  • колесо идет накатом, как бы проваливаясь (неравномерный прокат);
  • тележка «галопирует» (неравномерный прокат, трещина диска, трещина, неисправность боковой рамы);

Осмотр подвижного состава при стоянке(в парке)

Выявленияе трещин диска и обода колеса:
  • осмотр поверхности колес с внутренней стороны;
  • отслоение окалины (трещин диска);
  • вздутие краски на поверхности диска колеса (трещин диска);
  • видимые неровности на диске (трещин диска);
  • следы механического воздействия (трещин диска);
  • валики пыли, ржавчины, в зимнее время - инея;
  • цвета побежалости на ободе колеса;
  • наличие любых полос различной длины.
  • неравномерный прокат характеризуется:
    - у цистерн - ослаблением пояса крепления котла, ослаблением кронштейна и державки расцепного рычага автосцепки;
    - наличием следов трения в виде окружности от усиков шплинта на среднем валике вертикального рычага и валике распорной тяги;

В зимнее время

  Если вся деталь покрыта инеем, то над трещиной он располагается в виде пучка с длинными иглами. Появление валика и игл объясняется тем, что попавшая в трещину влага или смазка сохнет дольше, чем на поверхности. В результате этого, пыль прилипает к мокрому или смазанному месту и образует валик над трещиной. В мороз влага превращается в иней. Образование бугорка краски происходит из-за того, что во время движения вагона стенки образовавшейся трещины вибрируют, трутся друг о друга, в результате чего образуется металлическая пыль, которая ржавеет, увеличивается в объеме, поднимает пленку краски бугорком, а потом разрушает ее. Появление бугорка краски в данном случае - верный признак присутствия трещины.
  Скопление пыли следует проверить металлическим щупом. Притяжение пыли к щупу указывает на наличие в ней металла и, следовательно, трещину. Если пыль к щупу не притягивается, проверяемое место следует осмотреть с использованием лупы.

4. Признаки неисправностей оси колесной пары

Осмотр подвижного состава при стоянке (в парке)

  Трещины в осях колесных пар чаще всего возникают в подступичной части оси с внутренней стороны ступицы колеса, реже в средней части.
  Скрытые трещины на оси под ступицей могут располагаться на расстоянии 2-8 мм от внутренней торцевой поверхности ступицы.
  Их можно выявить по разрывам краски в месте сопряжения ступицы с осью и по появлению ржавчины в виде мелкой пыли на оси около внутренней кромки ступицы, а также по появлению кольцевых вмятин в местах сопряжения оси со ступицей. Эти вмятины образуются от прогиба оси, возникающего из-за больших трещин в подступичной части оси. Такие признаки, как разрыв краски в месте сопряжения оси со ступицей и наличие ржавчины в виде мелкой пыли на оси совпадают с признаками ослабления ступицы на оси.
  Для подтверждения наличия трещины подозрительное место зачищается шабером, применение металлической щетки недопустимо.

В зимнее время

  Если вся деталь покрыта инеем, то над трещиной он располагается в виде пучка с длинными иглами. Появление валика и игл объясняется тем, что попавшая в трещину влага или смазка сохнет дольше, чем на поверхности. В результате этого, пыль прилипает к мокрому или смазанному месту и образует валик над трещиной. В мороз влага превращается в иней. Образование бугорка краски происходит из-за того, что во время движения вагона стенки образовавшейся трещины вибрируют, трутся друг о друга, в результате чего образуется металлическая пыль, которая ржавеет, увеличивается в объеме, поднимает пленку краски бугорком, а потом разрушает ее. Появление бугорка краски в данном случае - верный признак присутствия трещины.
  Скопление пыли следует проверить металлическим щупом. Притяжение пыли к щупу указывает на наличие в ней металла и, следовательно, трещину. Если пыль к щупу не притягивается, проверяемое место следует осмотреть с использованием лупы.

5. Признаки неисправностей боковой рамы тележки

Осмотр подвижного состава при стоянке (в парке)

  На рисунке приведены места возникновения трещин боковой рамы тележки, куда необходимо обратить особое внимание.
  Слабое место на боковине тележки обозначено позициями №1,2,3,4.
№3 - место, в котором трещины развиваются в боковых рамах 70-80-х годов выпуска.
№4 - место, где выявлено наибольшее количество трещин.
  • след удара головки автосцепки об ударную розетку (разрушен клин тягового хомута или поглощающего аппарата);
  • овальное отверстие валика подвески башмака;
  • неравномерный прокат или выщербины по кругу катания (наличие трещин в наружном углу с внутренней стороны боковой рамы);
  • наличие блестящей полосы на скользунах (возможна трещина отбуртовки технологического окна с внутренней стороны боковой рамы);
  • наличие износа или следов трения фрикционного клина и наклонной поверхности надрессорного бруса (возможно наличие трещин в технологических окнах боковой рамы);
  • излом фрикционного клина (возможно наличие трещин в технологических окнах боковой рамы с обеих сторон);
  • излом или трещина фрикционной планки (возможно наличие трещин в технологических окнах боковой рамы с обеих сторон и во внутренних углах буксового проема);
  • ослабление или обрыв двух и более заклепок фрикционной планки (возможно наличие трещин в технологических окнах боковой рамы с обеих сторон и во внутренних углах буксового проема);
  • излом пружин, блестящая полоса сверху пружины или выработка пружины в виде кольца (возможно наличия трещин в технологических окнах боковой рамы с обеих сторон);
  • трещины или излома коробки скользуна (наличие трещин в боковой раме со стороны поврежденного скользуна);
  • повышенный зазор между буксой и направляющей поверхностью буксового проема, наличии блестящей полосы на направляющих буксового проема (наличие трещин в буксов проеме с внутренней стороны);
  • отсутствие зазора между пятником и буртом подпятника (образование трещины в кронштейнах крепления фрикционной планки).

6. Признаки неисправностей надрессорного бруса тележки

Осмотр подвижного состава при стоянке(в парке)

  На рисунке приведены места возникновения трещин надрессорного бруса тележки, куда необходимо обратить особое внимание.

  Слабое место на надрессорном брусе на рисунке обозначено позицией №1 (наклонная поверхность).
  • изогнутый шкворень (осмотреть все четыре боковые рамы тележки на наличие трещин);
  • наличие износа или следов трения фрикционного клина и наклонной поверхности надрессорного бруса (возможно наличие трещин в технологических окнах боковой рамы);
  • после роспуска с горки завал мертвой точки.

7. Признаки неисправностей автосцепного устройства

Осмотр подвижного состава при стоянке (в парке)

Признаки излома клина тягового хомута:
  • наличие протёртости, вмятины, блеска металла, прогиб болтов;
  • блестящая намятина заплечиков клина (клин изломан в верхней и части);
  • металлическая пыль на хомуте автосцепки модели СА-3М;
  • провисание автосцепки;
  • расстояние от упора головки автосцепки до ударной розетки не соответствует нормативам;
  • двойной металлический стук при ударе молотка снизу;
  • излом клина поглощающего аппарата Ш-6-ТО-4, определяется с проведением щупа длиной не менее 340 мм с загнутым в виде крюка окончанием, по клину (при наличии трещины или излома щуп зацепится остриём);
  • наличие на нижней опорной части овальной выработки и зазора между опорной поверхностью клина и поддерживающей планкой (большой свободный ход);
  • выработка, следы металла, стружки на центрирующей балочке и хвостовике головки автосцепки;
  • вмятины и трещины на головке и ударной розетке;
  • увеличение хода автосцепки выше 50мм: определяется по блестящей полосе хвостовика автосцепки (чрезмерный износ корпуса поглощающего аппарата);
  • увеличенное или уменьшенное расстояние от головки автосцепки до ударной розетки, при этом на хвостовике виден яркий металлический блеск;
Признаки неисправности поглощающего аппарата:
  • наличие ржавых подтеков под заклепками крепления переднего или заднего упора поглощающего аппарата.
  • яркий металлический блеск на нижней и боковых поверхностях хвостовика автосцепки, на нижней полосе тягового хомута длиной до 150мм, выход автосцепки до 100мм;
  • увеличенный или уменьшенный выход автосцепки (излом пружин поглощающего аппарата или потеря упругости).

Приспособление для обнаружения и подтверждения наличия трещины и излома клина тягового хомута.
(Авторы-рационализаторы Плотникова. С, Якутина П.А. и Шлыкова С.А.)

  Приспособление представляет собой разборный металлический щуп круглого сечения переменного диаметра, состоящий из двух частей. Соединение частей осуществляется посредством резьбового соединения М4. Длина щупа в собранном состоянии составляет 330мм. Рабочая часть щупа длиной 170мм выполнена из стального прутка Ǿ 5мм и имеет заостренный загнутый конец. Другая часть длиной 180мм выполнена из стального прутка Ø 8мм. Для удобства эксплуатации приспособления к стержню приварено стальное кольцо Ǿ 30мм.
Для контроля состояния клина осмотрщик приводит приспособление в рабочее состояние (путем соединения частей между собой), затем вводит его в отверстие в хвостовике автосцепки загнутым концом к клину. При изломе клина заостренный конец щупа зацепляется за края излома.
  • излом верхнего или нижнего плеча предохранителя от саморасцепа можно проверить поворотом валика подъёмника или ломиком снизу;
  • ход замка, при проверке ломиком, не ограничен (излом шипа для навешивания предохранителя от саморасцепа);
  • ход замка, при проверке ломиком, не ограничен (излом полочки предохранителя от саморасцепа);
  • заклинивание замка (излом перемычки замка);
  • увеличенный выход автосцепки, а также увеличенное провисание или завышение головки автосцепки (излом верхней или нижней тяговых полос хомута);
  • увеличенный или уменьшенный выход автосцепки (излом пружин фрикционного аппарата);
  • следы износа, блеск металла, металлическая стружка на поддерживающей планке (неисправен поглощающий аппарат);
  • большой выход и провисание автосцепки (излом упорной плиты);
  • провисание нижних углов упорной плиты относительно нижней тяговой полосы хомута и касание верхних вертикальных стенок хребтовой балки (излом упорной плиты);
  • изгиб хвостовика, который прикасается к упорной плите одной стороной (разрыв хвостовика автосцепки в зоне отверстия для клина).

8. Признаки неисправностей тормозного оборудования

Осмотр подвижного состава при стоянке (в парке)

Метод выявления неисправных воздухораспределителей от установки УЗОТ-Р.


После выполнения полной пробы тормозов от установки УЗОТ, согласно требований существующего техпроцесса выполнить следующие действия:
  1. Оператором УЗОТ-Р на блоке управления УЗОТ-Р переключатель величины ступени торможения из положения 0,7 кг/см2 переводится в положение 1.3 кг/см2.
  2. Хвостовой ОВР находится в хвосте поезда, головной ОВР в голове поезда.
  3. Оператором УЗОТ-Р на блоке управления УЗОТ-Р нажимается кнопка «Ступень» и производится ступень торможения выпуском из тормозной магистрали 1.3 кг/см2.
  4. Оператором УЗОТ-Р на блоке управления УЗОТ-Р через 30 секунд, после выполненного торможения, переключатель величины давления в тормозной магистрали из положения 5.0 кг/см2 переводится в положение 4.5 кг/см2.
  5. Оператором УЗОТ-Р по радиостанции или другим видам связи через 2 минуты, после выполненного торможения, оповещается ОВР о начале отпуска тормозов.
  6. Хвостовым и головным ОВР, после получения информации о начале отпуска, замеряется время отпуска головного и хвостового вагонов. Ориентировочное время отпуска 75-90 секунд. По истечении указанного времени ОВР проверяется отпуск тормозов по поезду. Тормоза с меньшим или большим временем отпуска считать неисправными.
  7. При выявлении не отпустивших или не сработавших тормозов заменяется главная и магистральная часть воздухораспределителя.
  8. Первой снимается магистральная часть. В обязательном порядке, после снятия магистральной части проверяется проходимость воздуха от тройника через разобщительный кран, сеточку двухкамерного резервуара путем открытия разобщительного крана.
  9. Снятые приборы проверяются на АКП.

В зимнее время

Покрытая снегом, льдом рычажная передача вагона также может быть причиной неудовлетворительной работы тормоза, так как нарушается подвижность шарнирных соединений рычажной передачи, а это в свою очередь приводит к снижению чувствительности к торможению и отпуску.

9. Передовые методы осмотрщиков ремонтников

Метод Дубовикова Е.Г.

  Метод осмотрщика-ремонтника Дубовикова Е.Г. ПТО Дема Куйбышевской ж.д. по выявлению неисправностей колесных пар заключается в следующем:
  - Он обращает внимание на поверхность катания колеса, если износ поверхности катания колеса происходит не по центру, а ближе к гребню на уклоне 1:20, то необходимо осмотреть внутреннюю грань колеса, диск, приободную зону, а также среднюю часть оси на наличие трещин. Данную колесную пару нужно проверить вскрытием смотровой крышки с обеих сторон, на проверку торцевого крепления и возможного разрушения роликовой буксы.
  Если поверхность катания изнашивается на уклоне 1:7 со сдавливанием фаски, возможно ослабление и проворот упорного кольца, что приводит к износу переднего подшипника и попадания металлической стружки в смазку. Накопление металлической стружки между крепительной крышкой и корпусом буксы является следствием того, что противоположная сторона колесной пары имеет остроконечный накат гребня (при условии, что тележка не модернизирована износостойкими пластинами). В этом случае необходимо вскрыть и осмотреть роликовую буксу.

Метод Кацминых В.Г.

  Метод выявления неисправностей буксового узла осмотрщика-ремонтника вагонов ПТО Лянгасово Горьковской ж.д. Кацминых В.Г. состоит в анализе характера звука в буксовом узле при движении поезда со скоростью не более 10км/ч. Разложив эти звуки по группам с большой точностью может определить по характеру звука о разрушении перемычек сепаратора, полном разрушении сепаратора, разрушении сепараторов переднего или заднего подшипника, а также о недостатке смазки буксового узла. При разрушении одной перемычки на следующую действует нагрузка от двух роликов и так далее до полного разрушения сепаратора. Ролики поднимаются в верхнюю часть подшипника по два-три, перекатываясь вниз соприкасаются друг с другом и создают определенный звук.
 Для выявления излома сепараторов необходимо:
  • скорость движения поезда не более 10км/ч;
  • находится на уровне смотровой крышки буксового узла;
  • фиксировать вагоны со звуком в буксах, явно отличающегося от других звуков;
  • поезд встречать всеми осмотрщиками бригады, обслуживающей поезд, каждый в своей границе осмотра.

Метод Каримова Р.Р.

  Эффективным является метод определения трещин в дисках колесных пар с применением магнита, предложенного осмотрщиком ремонтником Каримовым Р.Р. ПТО Дема Куйбышевской ж.д. Каримов применяет все известные передовые методы по выявлению трещин в колесных парах и неисправностей буксового узла: остукивание колес, визуальный осмотр, в том числе по методу осмотрщика Смирнова из ВЧд Череповец Северной ж.д., внимательно осматривает приободную зону напротив ползуна и рядом, особенно у колес с тонким ободом.
  При осмотре пользуется лупой, щеточкой трещину не зачищает, поскольку трещина забивается частичками металла и визуально не видна. В другом случае может быть использован магнит, который устанавливается с обратной стороны диска колеса напротив предполагаемой трещины, при этом применяемая металлическая пыль может концентрироваться около трещины. Обращается внимание на остроконечный накат на гребне колеса, если видно отклонение полоски наката в сторону внутренней грани колеса, в виде «восьмерки», то это место на ободе осматривают с особой тщательностью, здесь наиболее вероятна трещина.

Метод Фаращяна

  Осмотрщик-ремонтник Фаращян Г.А. разработал и применяет свою систему обнаружения трещин в боковых рамах тележек грузовых вагонов.
  При осмотре вагонов обращает внимание на головку автосцепки и ударную розетку. При наличии следов ударов на этих деталях внимательно осматривает все четыре боковые рамы тележки. Если отверстие валика подвески башмака разработано и овально, то имеет место неравномерный прокат или выщербины по кругу катания, при этом нужно осмотреть буксовый проем – в наружном углу с внутренней стороны боковой рамы могут быть трещины. При наличии блестящей полосы на скользунах может быть трещина отбуртовки технологического окна с внутренней стороны боковой рамы. При наличии износа или следов трения фрикционного клина и наклонной поверхности надрессорного бруса, излома фрикционного клина, излома и ли трещины фрикционной планки, ослабления или обрыва двух и более заклепок фрикционной планки излома пружин блестящей полосы сверху пружины в виде кольца, нужно осмотреть оба технологических окна боковой рамы.
  При наличии трещины или излома коробки скользуна нужно осмотреть боковую раму со стороны поврежденного скользуна.
  При повышенном зазоре между буксой и направляющей поверхностью буксового проема или наличии блестящей полосы на направляющих буксового проема нужно обращать внимание на буксовый проем с внутренней стороны рамы.
  Кроме того, если имеются свежие следы ремонта сваркой ударной розетки, а пружина, фрикционный клин, фрикционная планка или коробка скользуна отличается от других (при ремонте поставлены новые), имеются свежие следы сварки при ремонте упорных угольников - нужно осмотреть обе боковые рамы тележки.
  Фаращян Г.А. установил что, наиболее часто трещины встречаются у боковых рам, изготовленных Крюковским сталелитейного заводом (клеймо 14) – 42% (трещины в буксовом проеме), Люблинским литейно-механическим заводом (клеймо 39) –20%, Бежицким стальзаводом (клеймо 12) – 16%, ФГУП «ПО УВЗ» (клеймо 5) – 12% (трещины в технологическом окне).

Метод Макаровой Н.П.

  Метод применяемый осмотрщиком Макаровой Н.И. ПТО Анисовка Приволжской ж.д. позволяет выявлять трещины в литых деталях тележек. Чащего всего трещины возникают в буксовом проеме по радиусу, на опорных поверхностях боковой рамы, на опорных поверхностях подпятника. Трещины выявляются при осмотре внутренних ребер жесткости в районе шкворня. Признаками наличия трещин по цвету является буро-красная окраска металла вдоль трещины или в виде валика инея зимой, или валика пыли летом. В месте образования свежей трещины всегда имеется тень, что хорошо просматривается при освещении трещины фонарем.

Метод Дронова П.П.

  Метод выявления неисправностей тормозного оборудования Осмотрщика-ремонтника ВЧДЭ Лихая Дронова П.П. Северо-Кавказской ж.д. при подготовке автотормозного оборудования заключается в следующем:
  • особое внимание на чувствительность к торможению и в первую очередь проверка утечки сжатого воздуха через отверстие в узле переключателя грузовых режимов (при наличии утечки следует заменить главную часть воздухораспределителя).
  При отсутствии утечки в узле переключателя режимов проверить наличие сжатого воздуха в рабочей камере двухкамерного резервуара легким отжатием выпускного клапана главной части. Если давление на выходе слабое или отсутствует, то необходимо проверить, плотно ли затянуты болты крепления крышки главной части, ослабшие затягиваются, дать трехминутную выдержку и повторить торможение. Если это не дало результата, то производится замена магистральной и главной частей с предварительной проверкой проходимости сжатого воздуха через фильтр тонкой очистки двухкамерного резервуара путем открытия разобщительного крана при снятой магистральной части и определения – идет ли сжатый воздух из отверстия в привалочного фланца двухкамерного резервуара.
  После замены главной и магистральной частей производится зарядка тормозной системы вагона в течение 5 минут и повторяется торможение.
  Одной из причин замедленной зарядки или не зарядки тормоза может быть закупорка воздухопровода вагона, признаками которой являются появление инея или черноты в местах изгиба магистральных труб и в резьбовых соединениях.
  При несрабатывании тормоза на отпуск производится кратковременный выпуск воздуха через выпускной клапан в течение 2 секунд. Если тормоз отпустил, то неисправна магистральная часть. Если тормоз не отпускает, то воздух выпускается из рабочей камеры полностью. Если при этом шток сел на место, то необходимо заменить магистральную и главную части, предварительно проверив фильтр тонкой очистки. Если же шток не садится, то производится проверка авторежима, создав искусственную утечку ослаблением болтов его крепления.   Давление хорошее и шток садится – авторежим неисправен.
 Причиной несрабатывания тормозов на отпуск или замедленного отпуска может быть наличие утечек сжатого воздуха по фланцу магистральной части.
 У цементовозов при большом выходе штока тормозного цилиндра тормоз может не отпускать потому, что зажимается валик привода ручного тормоза, который располагается на горизонтальном рычаге возле штока тормозного цилиндра.

Популярные статьи

Индекс цитирования. Яндекс.Метрика