7ee545c0df9b9464 Конструкция и устранение неисправностей тормозного оборудования грузовых вагонов в том числе с потележечным торможением и оборудованных системами соединения безрезьбовых тормозных трубопроводов. Регулировка тормозной рычажной передачи. Замена тормозных колодок. Замена приборов воздухораспределителя. Технология обслуживания, ремонта и методов выявления неисправностей автотормозов в зимних условиях ~ Вагонник.РФ

пятница, 24 сентября 2021 г.

Конструкция и устранение неисправностей тормозного оборудования грузовых вагонов в том числе с потележечным торможением и оборудованных системами соединения безрезьбовых тормозных трубопроводов. Регулировка тормозной рычажной передачи. Замена тормозных колодок. Замена приборов воздухораспределителя. Технология обслуживания, ремонта и методов выявления неисправностей автотормозов в зимних условиях

 Конструкция и устранение неисправностей тормозного оборудования грузовых вагонов в том числе с потележечным торможением и оборудованных системами соединения безрезьбовых тормозных трубопроводов

1. Тормозное оборудование подвижного состава разделяют:

  • пневматическое – это приборы, работающие под давлением сжатого воздуха;
  • механическое – это тормозная рычажная передача.
2. Пневматическое тормозное оборудование по своему назначению делится на 4 основные группы:

1 группа – приборы питания тормоза сжатым воздухом:

  • компрессор – предназначен для получения сжатого воздуха;
  • главные резервуары – предназначены для хранения запаса сжатого воздуха;
  • регулятор давления – предназначен для автоматического управления работой компрессора в зависимости от изменения давления в главных резервуарах;
  • предохранительные клапаны – предназначены для выпуска избытка воздуха из главных резервуаров в случае превышения установленного давления;
  • обратные клапаны – предназначены для разгрузки клапанов компрессора во время его остановки от действия давления сжатого воздуха из главных резервуаров.

2 группа – приборы  управления автотормозом:
  • кран машиниста – основной прибор, предназначен для управления пневматическими тормозами подвижного состава. От крана машиниста в значительной степени зависит надежность действия тормозов в поезде;
  • кран вспомогательного тормоза – предназначен для управления только тормозом локомотива;
  • кран двойной тяги (разобщительный);
  • комбинированный кран – предназначен для включения (отключения) тормозной магистрали состава;
  • манометры.
Пневматическое тормозное оборудование 1 и 2 группы располагаются непосредственно на тяговом подвижном составе.

3 группа – приборы, осуществляющие торможение:
  • воздухораспределитель;
  • тормозной цилиндр;
  • запасной резервуар;
  • автоматические регуляторы режимов торможения (авторежим);
4 группа - воздухопровод и арматура тормоза:
  • тормозная магистраль;
  • концевые краны;
  • соединительные рукава;
  • разобщительный кран;
  • подводящая трубка;
  • соединительные детали (тройники, муфты).

Рисунок 2.1 – Схема тормозного оборудования грузового вагона

   Двухкамерный резервуар 7 (см. рис. 2.1.) прикреплен к раме вагона четырьмя болтами и соединен трубопроводом диаметром 3/4" (19 мм) с пылеловкой 5 через разобщительный кран 8 № 372. С запасным резервуаром (ЗР) 11 объемом 78 л и тормозным цилиндром (ТЦ) 13 диаметром 14" (356 мм) двухкамерный резервуар соединен через автоматический регулятор режимов торможения (авторежим) 12 № 265А. К двухкамерному резервуару 7 прикреплены магистральная 9 и главная 6 части воздухораспределителя №483.
   На магистральной трубе 4 диаметром 11/4" (32 мм) расположены концевые краны 2 № 190 и соединительные рукава 1 № Р17. Концевые краны установлены с поворотом на 60° относительно горизонтальной оси. Это улучшает работу рукавов в кривых участках пути и устраняет удары головок рукавов при следовании через горочные замедлители.
  Стоп-кран 3 со снятой ручкой ставят только на вагонах с тормозной площадкой.

  При зарядке и отпуске тормоза сжатый воздух из тормозной магистрали (ТМ) поступает в двухкамерный резервуар 7 и заполняет золотниковую и рабочую камеры воздухораспределителя, а также запасный резервуар 11. Тормозной цилиндр 13 сообщается с атмосферой через авторежим 12 и главную часть 6 воздухораспределителя. При понижении давления в ТМ темпом служебного или экстренного торможения воздухораспределитель разобщает ТЦ 13 от атмосферы и сообщает его с запасным резервуаром 11 через авторежим 12.
  На вагонах без авторежима давление в ТЦ устанавливается ручным переключателем режимов торможения воздухораспределителя в зависимости от загрузки вагона и типа колодок. На вагонах с авторежимом рукоятку переключателя режимов торможения закрепляют в положении среднего режима при композиционных колодках или в положении груженого режима – при чугунных колодках. После чего рукоятка переключателя должна быть снята.
  Рефрижераторный подвижной состав имеет аналогичное тормозное оборудование, но без авторежима 12.
  Для возможности отключения тормозной магистрали при обрыве подводящей трубы к воздухораспределителю разобщительный кран 8 ввертывают через штуцер непосредственно в тройник 5.

3 Приборы осуществляющие торможение
3.1 Воздухораспределитель
  Воздухораспределители (далее ВР) предназначены для управления изменением давления сжатого воздуха в тормозном цилиндре в зависимости от давления в тормозной магистрали и установленного режима действия.
  Воздухораспределитель Усл. №483 является основным тормозным прибором грузового вагона. Его функции таковы:
  • при разрядке ТМ (под разрядкой понимается понижение давления в ТМ) ВР «чувствует» разрядку и сообщает ЗР с ТЦ, то есть производит торможение.
  • при прекращении разрядки – перекрыше – ВР прекращает наполнение ТЦ. Созданное в ТЦ давление в положении перекрыши должно автоматически поддерживаться (восполнение утечек).
Рисунок 3.1 – Воздухораспределитель №483

  • при повышении давления в ТМ ВР должен соединить ТЦ с атмосферой, то есть произвести отпуск тормозов, а ЗР сообщить с ТМ, чтобы он наполнился для нового торможения. Собственно поэтому ЗАРЯДКА и ОТПУСК – для всех тормозных приборов одно положение.
  Кроме того, ВР должны соответствовать следующим требованиям:
  Не реагировать на медленный темп изменения давления (темп мягкости) до 0,3 кг/см² в минуту;
  Ускорять и поддерживать незатухающую тормозную волну путем дополнительной разрядки ТМ в начальной фазе торможения;
  Обеспечивать одновременность наполнения ТЦ по длине поезда и одинаковый уровень давления в них;
  Иметь различные режимы торможения и отпуска в зависимости от условий эксплуатации.

В комплект воздухораспределителя входят (см. рис. 3.1):
- камера (двухкамерный резервуар) 1;
- главная часть 2;
- магистральная часть 3.

Двухкамерный резервуар прикреплен к раме к раме вагона четырьмя болтами М20 с постановкой пружинных шайб и прорезных или корончатых гаек с фиксацией их шплинтами, входящими в отверстие болта и прорезь гайки (см. рис. 3.2).
Рисунок 3.2 – Крепление двухкамерного резервуара к раме вагона

Рисунок 3.3 – Подсоединение двухкамерного резервуара к тормозной системе вагона

  Двухкамерный резервуар соединен подводящей трубкой 2 (см. рис. 3.3, а) через разобщительный кран 4 и тройник 3 с магистралью, подводящими воздухопроводами  – с запасным резервуаром, объемом 78 (135) литров и тормозным цилиндром, диаметром 14" (16") через авторежим (при его наличии по конструкции) (см. рис. 3.3, б).
  К двухкамерному резервуару прикреплены магистральная (МЧ) и главная части (ГЧ) воздухораспределителя (см. рис. 3.4).
  При зарядке и отпуске тормоза сжатый воздух из тормозной магистрали поступает в двухкамерный резервуар. Происходит зарядка золотниковой  (ЗК) и рабочей камер (РК) двухкамерного резервуара (см. рис. 3.4) и запасного резервуара. Тормозной цилиндр сообщен с атмосферой полостью (Ат) через авторежим (при его наличии по конструкции) и главную часть.
Рисунок 3.4 – Устройство двухкамерного резервуара

  При понижении давления в магистрали воздухораспределитель соединяет запасной резервуар с тормозным цилиндром через авторежим, который регулирует давление в тормозном цилиндре в зависимости от загрузки вагона. Давлением сжатого воздуха поршень тормозного цилиндра передвигается, происходит выход штока и торможение. На вагонах без авторежима потребное давление в тормозном цилиндре устанавливается ручным переключателем режимов в зависимости от загрузки вагона.
  Магистральная часть (см. рис. 3.5) осуществляет управление главной частью и обеспечивает бесступенчатый и ступенчатый отпуск тормоза (равнинный и горный режим).
Рисунок 3.5 – Магистральная часть

  Для включения воздухораспределителя на равнинный или горный режим в зависимости от профиля пути необходимо ручку переключателя 1 (см. рис. 3.5) повернуть вверх или вниз в сторону букв Р или Г, отлитых на крышке. Отпуск воздухораспределителя вручную производится оттягиванием поводка, присоединенного к стержню.
  Главная часть (см. рис. 3.6) служит повторителем, сообщающим тормозной цилиндр с запасным резервуаром при торможении и тормозной цилиндр с атмосферой при отпуске, в зависимости от изменения давления в тормозной магистрали.
Рисунок 3.6 – Главная часть

  Поводки выпускных клапанов должны быть выполнены в виде цепочек. При этом звенья цепочки должны изготавливаться из проволоки диаметром от 4 до 5 мм, соединительный размер звена (шаг цепочки) должен быть не более 310 мм. Концы звеньев должны быть сварены внахлестку. Соединение поводков с толкателем выпускного клапана воздухораспределителя необходимо производить с помощью кольца с внутренним диаметром от 30 до 40 мм, выполненного навивкой (без сварки) в 2 оборота из пружинной проволоки диаметром 3 мм.
  Поводки необходимо выводить на обе стороны вагона.
  При постановке поводков необходимо проверять их действие – перемещение поводка должно быть свободным, без заеданий.

Новый воздухораспределитель КАВ60-01

  Воздухораспределитель КАВ60-01 (далее КАВ60-01) разработан компанией «KNORR-BREMSE SfS GmbH» (Германия) и серийно выпускаются в России предприятием ООО «Кнорр-Бремзе 1520» (далее «КБ-1520»). КАВ60-01 отличается высокой надежностью и увеличенным межремонтным сроком службы, полностью взаимозаменяем с эксплуатируемыми типами воздухораспределителей . Межремонтный срок службы КАВ60- 01 составляет не менее 6 лет, но не более 8 лет или 800 тыс. км пробега грузового вагона.
  КАВ60-01 не требуют дополнительного обслуживания, специального оборудования и инструментов. Техническое обслуживание тормозного оборудования вагонов, оборудованных КАВ60-01, и управление автотормозами грузовых поездов при наличии в их составе таких вагонов осуществляется в полном соответствии с действующими Правилами.
  Для проверки работоспособности КАВ60-01 на вагоне не требуется специальное испытательное оборудование – действие тормоза проверяется в полном соответствии с Руководством 732-ЦВ-ЦЛ на типовой установке для испытания тормоза грузовых вагонов.
  При выявлении неисправности КАВ60-01 замена прибора исправным производится специалистами сервисного центра «КБ 1520».
  Ремонт снятых с вагонов частей КАВ60-01 производится только в сервисном центре «КБ 1520».

  На главной и магистральной частях КАВ60-01 установлены пломбы предприятия-изготовителя. В случае повреждения или отсутствия пломб действие гарантийных обязательств предприятия-изготовителя прекращается.
  Ответственность за установку КАВ60-01 на вагоне (надежность крепежа, моменты затяжки, правильность и надежность подключения соединительных трубопроводов, и т. п.) несет потребитель.
  Основные параметры и характеристика КАВ60-01 указаны в таблице 1.
Таблица 1
Рисунок 3.7 – Устройство воздухораспределителя КАВ60-01

  Воздухораспределитель КАВ60-01 состоит из кронштейна-камеры (далее – кронштейн), главной и магистральной частей (см. рис. 3.7). Толкатель выпускного клапана (ручного отпуска) воздухораспределителя имеет отверстие (Ø 6 мм) для установки кольца и цепочки ручного отпуска.
  На кронштейне находится заглушка магистрального фильтра.
  В случае необходимости осмотра или замены магистрального фильтра, необходимо перекрыть разобщительный кран на подводящей трубе от тормозной магистрали и выкрутить заглушку фильтра (размер под ключ – квадрат S16 мм). Перед установкой фильтра рекомендуется продуть тормозную магистраль вагона через кронштейн кратковременным открытием разобщительного крана с соблюдением мер предосторожности.

  Переключатель режимов по загрузке находится на главной части и имеет два положения – «Средний» («С») и «Груженый» («Г») (см. рис. 3.8). Переключатель режимов по отпуску находится на магистральной части (см. рис. 3.9).
  При переключении режимов «Средний» – «Груженый» и «Горный» – «Равнинный» следует ориентироваться по буквам «С», «Г» и «Г», «Р», отлитым соответственно на главной и магистральной частях (см. рис. 3.8 и 3.9). При переключении режима по загрузке следует предварительно освободить рычаг на главной части, выкрутив болт фиксации (размер под ключ – S13, рисунок 3.8) с последующим его закручиванием после переключения режима.
Рисунок 3.8 – Переключатель грузовых режимов главной части КАВ10-01

  Маркировка нанесена на кронштейн, главную и магистральную части (клейма приемщика – ударным способом,остальные символы – гравированием (см. рис. 3.10).
Товарный знак  отлит на корпусах кронштейна, главной и магистральной частей.
Рисунок 3.9 – Магистральная часть КАВ20-01. Переключатель режимов по отпуску

Рисунок 3.10 – Место нанесения маркировки на КАВ60-01

  Верхние и нижние крышки главной и магистральной частей имеют пломбы. Если КАВ60-01 прошел испытания или ремонт в сервисном центре «КБ 1520», то на верхних крышка главной и магистральной части устанавливается бирка с буквой «И» или «Р» соответственно и датой испытания или ремонта (см. рис. 3.10)

Крепление кронштейна

  Крепление кронштейна к раме вагона рекомендуется производить болтами М20 и корончатыми гайками с фиксацией их шплинтами, при этом под головку каждого болта следует установить не менее двух пружинных конических шайб. Гайки затянуть в диагональной последовательности, рекомендуемый момент затяжки для болтов класса прочности 8.8 и корончатых гаек класса прочности 10 составляет 338 ± 17 Нм (см. рис. 3.11).
Рисунок 3.11 – Крепление кронштейна к раме вагона

Подключение пневматических трубопроводов
Для подключения пневматических трубопроводов к кронштейну следует использовать типовую арматуру (штуцера, ниппели, сетчатые колпачки, накидные гайки, уплотнительные кольца и др.) (см. рис. 3.12).
Запрещается отворачивать технологические заглушки кронштейна!
Рисунок 3.12 – Подключение пневматических трубопроводов к КАВ60-01

3.1.1 Режимы включения воздухораспределителей на грузовых вагонах (см. рис. 3.13).

  1. В грузовых поездах, у которых зарядное давление установлено в пределах 0,47-0,51 МПа (4,8-5,2 кгс/см2), и грузопассажирских поездах допускается совместное включение в автотормозную сеть воздухораспределителей грузового и пассажирского типов.
  При этом режимный переключатель воздухораспределителей грузового типа следует установить в положение равнинного режима, а грузовой переключатель в соответствии с п. 3 раздела 3.1.1.
Рисунок 3.13 – Режимы включения воздухораспределителей

  Воздухораспределители пассажирского типа с безступенчатым отпуском следует включить на длинносоставный режим.
  Если в грузовом поезде не более двух пассажирских вагонов, то их воздухораспределители выключить (кроме двух последних вагонов в хвосте поезда). Пересылка вагонов с дисковыми тормозами в составах грузовых поездов допускается только в количестве не более двух вагонов с выключенными тормозами.

  2. Все грузовые вагоны, кроме шестиосных и восьмиосных вагонов должны быть оборудованы авторежимом. До завершения работ по дооборудованию грузовых вагонов авторежимами на этих вагонах воздухораспределитель включать:
  – с  чугунными  тормозными  колодками на груженый режим при загрузке на ось более 6 тс, средний режим при загрузке на ось от 3 до 6 (включительно) тс, порожний режим при загрузке на ось менее 3 тс;
  – с  композиционными  тормозными колодками на средний режим при загрузке на ось более 6 тс, порожний режим при загрузке на ось 6 тс и менее.
  Допускается в исключительных случаях включать вагоны, оборудованные авторежимом и композиционными тормозными колодками на груженый режим работы воздухораспределителя в соответствии с организационно – распорядительными документами владельца инфраструктуры при соответствующих расчётах.
  Отдельные типы грузовых вагонов, оборудованных композиционными тормозными колодками, с разрешения владельца инфраструктуры допускается эксплуатировать с включением воздухораспределителя на груженый режим.

У грузовых вагонов, оборудованных авторежимом или имеющих на кузове трафарет «Однорежимный», воздухораспределитель включать на:
   – груженый режим с чугунными тормозными колодками,
   – средний режим с композиционными тормозными колодками,
   – груженый режим с композиционными тормозными колодками допускается отдельным распоряжением владельца инфраструктуры на участках железной дороги, в зимний период подверженных снежным заносам, при осевой нагрузке не менее 20 тс на рельсы.
  У воздухораспределителей рефрижераторных вагонов режимы включать в следующем порядке:
автотормоза всех вагонов с чугунными тормозными колодками, в том числе грузовых вагонов со служебным отделением в пятивагонной секции, включать в порожнем состоянии на порожний режим, при загрузке до 6 тс на ось (включительно) – на средний и более 6 тс на ось – на груженый режим торможения. Автотормоза служебных, дизельных и машинных вагонов, в том числе грузовых вагонов с дизельным отделением пятивагонной секции, включать на средний режим с закреплением переключателя.
  На рефрижераторных вагонах с тормозной рычажной передачей, конструкция которых позволяет эксплуатацию тормоза вагона как с чугунными, так и с композиционными тормозными колодками (горизонтальные рычаги имеют два отверстия для установки осей затяжки), при оборудовании их композиционными колодками режимы торможения включать:
  • на грузовых рефрижераторных вагонах – на порожний режим при загрузке на ось до 6 тс и средний при загрузке на ось 6 тс и более,
  • на служебных, дизельных и машинных вагонах, в том числе вагонах с дизельным отделением пятивагонной секции – на средний режим торможения с закреплением переключателя.
  Автотормоза служебных, дизельных и машинных вагонов, в том числе вагонов с дизельным отделением пятивагонной секции с рычажной передачей, предназначенной для эксплуатации только с чугунными тормозными колодками (горизонтальный рычаг имеет одно отверстие для установки оси затяжки), при оборудовании композиционными тормозными колодками включать на порожний режим торможения с закреплением переключателя режимов.
  Допускается обращение рефрижераторного подвижного состава со скоростью до 120 км/ч в соответствии с отдельными распоряжениями владельца инфраструктуры.

  3. Включать воздухораспределители в грузовых поездах на горный режим необходимо перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более, а переключать на равнинный режим – после прохода поездом этих спусков в пунктах, установленных организационно‑распорядительными документами владельца инфраструктуры. В поездах при наличии и исправном действии электрического тормоза на локомотиве с учётом местных условий на основании опытных поездок с разрешения владельца инфраструктуры, допускается использовать равнинный режим воздухораспределителей на затяжных спусках крутизной: с составом из груженых вагонов – до 0,020 включительно; с составом из порожних вагонов – до 0,025 включительно, а на спусках большей крутизны – по распоряжению владельца инфраструктуры.

4. В поездах повышенного веса и длины для предупреждения разрыва автосцепок после отпуска автотормозов на участках с ломаным профилем пути разрешается включение до 25% воздухораспределителей вагонов на горный режим с головы поезда обычного формирования весом более 6,0 тыс. тс и длиной более 350 осей, а также с головной части первого состава соединенного поезда весом от 6,0 до 12,0 тыс. тс.
  В грузовых поездах из порожних вагонов с числом осей от 350 до 400 включительно необходимо производить отключение воздухораспределителей не более чем на 1/4 вагонов, а в поездах длиной более 400 осей – на 1/3 вагонов.
  Вагоны с отключенными воздухораспределителями должны быть равномерно расположены по длине состава, но не группами, при этом на пяти последних вагонах в хвосте состава автотормоза должны быть включены и исправно действовать.
  При этом на пяти последних вагонах в хвосте поезда автоматические тормоза должны быть включены и исправно действовать, о чем делается отметка в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии».

5. Эксплуатация поездов повышенного веса весом более 8,3 тыс. тс с управлением тормозами только с головы поезда разрешается только с применением систем управления тормозами поезда по радиоканалу.
  Применение таких систем должно осуществляться в соответствии с организационно-распорядительными документами владельца инфраструктуры с разработкой соответствующей технологии.

3.2 Тормозной цилиндр
  Тормозной цилиндр предназначен для передачи усилия сжатого воздуха, поступающего в них при торможении, системе тяг и рычагов, посредством которых осуществляется прижатие тормозных колодок к колесам.
  Конструктивно подавляющее большинство тормозных цилиндров имеют литой чугунный корпус, в котором расположены поршень со штоком и отпускная пружина. На подвижном составе применяются тормозные цилиндры с жестко закрепленным в поршне штоком, с самоустанавливающимся штоком, шарнирно соединенным с поршнем, и со встроенным автоматическим регулятором тормозной рычажной передачи.
  Стандартный тормозной цилиндр № 188Б устанавливают на четырехосных грузовых вагонах, полувагонах, цистернах, платформах.
Рисунок 3.14

  Тормозной цилиндр крепят к кронштейну рамы вагона шестью болтами М16 (см. рис. 3.14) с постановкой пружинных шайб и прорезных или корончатых гаек с фиксацией их шплинтами, входящими в отверстие болта и прорези гаек и разведенными под углом 90 °. Допускается крепление тормозного цилиндра болтами М16 с постановкой стопорных шайб, гаек и контргаек.
1- резиновая манжета, 2 – войлочное смазочное кольцо, 3 – пластинчатая пружина, 4 – поршень, 5 - отпускная пружина, 6 – палец, 7 – шток, 8 – передняя крышка, 9 – сетчатый фильтр, 10 – резиновая шайба, 11 – винт, 12 – упорное кольцо, 13 – головка, 14 – чугунный корпус, 15 – задняя крышка
Рисунок 3.15 – Тормозной цилиндр №188Б

   Тормозной цилиндр состоит из корпуса 14 (стального или чугунного) (см. рис. 3.15), передней 15 и задней крышек 8, отлитых из чугуна. Поршень ТЦ 4, уплотненный манжетой 1 и имеющий войлочное смазывающее кольцо 2, связанжестко со штоком с помощью кольца, закрепленного пружинным кольцом. Для возвращения поршня и тормозной рычажной передачи после торможения в исходное положение служит пружина 5.
  На задней крышке имеются шпильки для крепления кронштейна мертвой точки и два резьбовых гнезда: одно для присоединения трубопровода для подвода сжатого воздуха, другое, заглушённое пробкой 16, для установки манометра.
  На вагонах с потележечным торможением установлены тормозные цилиндры №710, отличающиеся прежде всего уменьшенным диаметром 254 мм (10"), имеет максимальный выход штока 125 мм, усилие предварительного поджатия отпускной пружины 80 кгс.

Рисунок 3.16 - Тормозной цилиндр № 710
Тормозной цилиндр №710 (см. рис. 3.16) состоит из:
1 - Задняя крышка; 2- Узел поршневой в сборе с передней крышкой; 3– Корпус в сборе со шпильками; 4– Болт М12; 5 - Гайка М12; 6– Прокладка; 7– Пробка.

3.3 Запасной резервуар
   Запасный резервуар предназначен для накопления запаса сжатого воздуха, расходуемого на заполнение тормозного цилиндра при торможении. Выпускаются различных объемов. Запасные резервуары выпускаются двух типов — Р7 и Р10, рассчитанные соответственно на рабочее давление 7 и 10 кгс/см2. Резервуары Р7 имеют емкость 8... 135 л, а резервуары Р10 — 9,5...300 л.
Рисунок 3.17 – Запасной резервуар

   На одном из днищ 5 запасного резервуара (см. рис. 3.17) имеется штуцер 1 с трубной резьбой для присоединения трубы и на обечайке – штуцер 2 для установки выпускного клапана или спускной пробки (заглушки) 3 с трубной резьбой 1/2ʺ, за исключением резервуаров  Р10-170 (3/4ʺ) и Р10-300 (1/2ʺ; 1ʺ)
  Объем запасного резервуара выбирают в соответствии с диаметром тормозного цилиндра. Он должен быть таким, чтобы при полном и экстренном торможениях обеспечить в тормозном цилиндре расчетное давление воздуха не ниже 0,38Мпа при максимальном допускаемом в эксплуатации выходе штока поршня 180 мм. и зарядном давлении 0,5 МПа.

3.4 Автоматические регуляторы режимов торможения
  Автоматический регулятор режимов торможения (авторежим) предназначен для непрерывного регулирования давления сжатого воздуха в тормозном цилиндре вагона в зависимости от загрузки последнего.
  На грузовых вагонах применяют авторежим №265А-2 и №265-4 повышенной чувствительности к отпуску и увеличенной характеристикой регулирования силы нажатия тормозных колодок от загрузки вагона.
  Авторежим №265А-4 полностью взаимозаменяем и может применяться на грузовых вагонах старого образца с тележками типа 18-100 (но не наоборот), поскольку рабочий ход упора авторежима №265А-4 больше чем у авторежима №265А-1 на 10 мм. в связи с увеличенным прогибом рессорного комплекта грузовых вагонов нового поколения.
  При оборудовании грузовых вагонов авторежимами режимный переключатель в двухкамерном резервуаре ставят в положения груженого режима при чугунных или среднего

Рисунок 3.18 - Авторежим

  Авторежим состоит из двух основных частей (см. рис. 3.18): демпферной части 1 и пневматического реле 2.
  Соединение между демпферной частью и пневматическим реле уплотнено прокладкой, кроме того, к пневмореле 2 через прокладку 4 подсоединен кронштейн (плита) 3.


Рисунок 3.19 – Конструкция демпферной части авторежима №265А-4

  Демпферная часть (см. рис. 3.19), собрана в корпусе 1, имеющем две цилиндрические полости – верхнюю и нижнюю. В верхней полости расположен демпферный поршень 2 с полым стержнем 3. Поршень укомплектован двумя манжетами 4. В диск поршня запрессован ниппель 5 с калибровочным отверстием диаметром 0,4 мм.
  Полость над поршнем уплотнена прокладкой 6 и закрыта крышкой 7, крепящейся к фланцу корпуса 1 шестью болтами 29 и гайками 30. Полость под поршнем уплотнена манжетой 8 и прокладкой 9, которые установлены в сальнике 10. В полость стержня 3 вставлена пружина 11с направляющей 12, препятствующей перекосу пружины.
  В нижней цилиндрической полости корпуса помещены ползун 14 и вилка 13. На хвостовик вилки 13 навернута гайка 15, застопоренная контргайкой 16 и шплинтом 17. В гайку 15 завальцован упор 18, который соприкасается с опорной плитой вагона. Внутри вилки 13 размещены пружины 19 и 20 с направляющими 21 и 22, стакан 24 и фиксатор 25.
  Хвостовик направляющей 22 входит в осевое отверстие стержня 3. Вилка имеет вид стержня с прорезью, в которую входит ползун.
  В паз ползуна 14 установлен сухарь 23, закрепленный болтом 26 и стопорной шайбой 27.
  В отверстие на привалочном фланце корпуса запрессованы два штифта 28, необходимые для точного соединения с привалочным фланцем пневматического реле.
Рисунок 3.20 – Пневматическое реле авторежима №265А-4

  Пневматическое реле (см. рис. 3.20). Детали пневматического реле собраны в корпусе 1 с двумя привалочными фланцами - для присоединения к демпферной части 1 и кронштейну (плите) 5 авторежима.
  В корпусе пневматического реле 1 имеются две цилиндрические полости "А" и "Б". В верхней полости "А" размещен поршень 2 с манжетой 14.
  В поршень запрессовано седло 8 с отверстием диаметром 4мм, соединенное с атмосферой через атмосферное отверстие в хвостовике поршня 2, служащее для уменьшения времени отпуска сжатого воздуха из тормозного цилиндра при растормаживании.
  Под поршень установлена пружина 15, которая противоположным концом опирается в гильзу 7, одновременно являющуюся направляющей для хвостовика поршня 2. В хвостовик поршня 2 запрессован штифт 19 и установлен шплинт 20. Пружина 15 удерживает поршень 2 в крайнем правом положении до упора в торцевую плоскость корпуса 1 пневматического реле при отпущенном состоянии тормоза.
  В корпус 1 пневматического реле ввернута втулка 5 через уплотнение 13. Втулка 5 одновременно служит седлом и направляющей для клапана 9, поджимаемого пружиной 12. Пружина 12 противоположным концом опирается на тарелку 10, которая удерживается во втулке 5 стопорным кольцом 11.
  В нижней полости "Б" размещены: поршень 3 с резиновой манжетой 14 и пружиной 17, которая устанавливается под поршень и гильза 6, одновременно являющаяся направляющей для штока поршня 3.
  В хвостовик поршня 3 запрессован штифт 19 и установлен шплинт 20. Хвостовики поршней опираются на рычаг 16, который устанавливается в пазы, имеющиеся в хвостовиках поршней 2 и 3. Штифты 19 являются опорами для концов рычага 16, шплинты 20 препятствуют выпадению рычага 16.
  На фланце справа пневматического реле, полости "А" и "Б" соединены проточкой. Фланец с правой стороны пневматического реле уплотнен прокладкой 4 и соединен с кронштейном 5 (плитой) с помощью четырех болтов 6 и гаек 7. Фланец с левой стороны пневматического реле уплотнен прокладкой 3.
  Кронштейн 5 имеет три отверстия для болтов крепления к раме вагона и два резьбовых присоединительных отверстия G-3/4" для присоединения трубопровода от воздухораспределителя (верхний) и к тормозному цилиндру (нижний).
  Демпферная часть 1 и пневматическое реле 2 скрепляются между собой через прокладку 3 костыльковыми болтами, стопорными шайбами и гайками.
   Работа авторежима № 265А – 4 при торможении аналогична работе авторежима № 265А-1.
При загрузке вагона вследствие прогиба рессор упор авторежима упирается в опорную плиту, закрепленную на поперечной балке, соединенной с боковинами тележки вагона.
Вследствие этого вилка утапливается в корпусе демпферной части, а демпферный поршень вместе с ползуном и сухарем перемещается вверх и соотношение плеч «А» и «Б» рычага изменяется (см. рис. 3.21, а).
А
Б
Рисунок 3.21 – Работа авторежима №265А-4

  Таким образом, на порожнем вагоне демпферный поршень занимает крайнее нижнее положение, а при загрузке вагона более 75%...80% от максимальной – крайнее верхнее положение.
  Полный ход ΔH демпферного поршня составляет:
- для АР 265-1 - 38...40 мм,
- для АР 265-4 - 45...49 мм.

  При торможении сжатый воздух из запасного резервуара (ЗР) через воздухораспределитель поступает к двухседельчатому клапану 25 (см. рис. 3.21, б) и в полость справа от нижнего поршня 27, заставляя последний перемещаться влево.
  Рычаг 31 при этом поворачивается на сухаре по часовой стрелке, перемещая верхний поршень 24 и двухседельчатый клапан вправо.
  Клапан 25 отжимается от седла и начинает пропускать воздух из (ЗР) в тормозной цилиндр (ТЦ).
  По мере роста давления в ТЦ увеличивается усилие на рычаг со стороны верхнего поршня, который начинает перемещаться влево, поворачивая рычаг против часовой стрелки.
  Рычаг 31 займет исходное положение при равенстве моментов сил относительно сухаря.
  При этом двухседельчатый клапан закроется своей пружиной, прекращая проход воздуха из ЗР в ТЦ.
  В случае снижения давления в ТЦ из-за утечек сжатого воздуха нарушается равновесие моментов сил на поршнях пневматического реле авторежима. В этом случае рычаг поворачивается по часовой стрелке, отжимая от седла двухседельчатый клапан, который начинает пропускать воздух из ЗР в ТЦ восстанавливая равенство моментов сил относительно точки опоры рычага.
  При срабатывании воздухораспределителя на отпуск понижается давление в полости 1 справа от нижнего поршня 27.
  Давлением ТЦ верхний поршень 24 перемещается влево, поворачивая рычаг 31 против часовой стрелки, и двухседельчатый клапан открывает атмосферный канал в штоке поршня, через который воздух из ТЦ выходит в атмосферу. Таким образом осуществляется автоматическое регулирование давления сжатого воздуха в тормозном цилиндре в зависимости от положения демпферного поршня и сухаря (то есть в зависимости от загрузки вагона).

4 Воздухопровод и его арматура
Рисунок 4.1 – Магистральная часть воздухопровода
  Магистральная часть воздухопровода предназначена для передачи сжатого воздуха от источника до потребителя.
  Состоит из (см. рис. 4.1) магистральной трубы 1, концевых кранов клапанного типа 2, соединительных рукавов 3, разобщительного крана 4, подводящей трубки 6 и соединительных частей 5 (муфты, тройники, гайки).
  Магистральный воздухопровод вагонов, в общем случае, должен быть выполнен из двух участков труб, соединенных между собой магистральным тройником. Каждый участок должен быть выполнен из цельной трубы – без промежуточных соединений.
  При этом наличие у магистрального воздухопровода дополнительных промежуточных муфтовых (не сварных) соединений допускается только у вагонов, для которых это предусмотрено конструкторской документацией.
  Тормозная магистраль – трубопровод 1, предназначен для питания сжатым воздухом тормозных приборов и соединения их между собой в поезде;
  Тормозная магистраль должна быть выполнена из бесшовных стальных труб по ГОСТ 8734 с наружным диаметром 42 мм и толщиной стенки 4 мм.
  Радиус изгиба труб тормозной магистрали (по продольной оси трубы) должен быть не менее 500 мм.
  Концевые краны 2, предназначены для перекрытия тормозной магистрали в хвосте и голове состава, а так же для разобщения одной части поезда от другой;
б – соединительный рукав

а – концевой кран

  Соединительные рукава 3 предназначены для соединения магистрали между тормозными единицами поезда;
  Разобщительный кран 4 предназначен для выключения отдельных тормозных приборов;
  Подводящая трубка 6 предназначена для соединения магистрального воздухопровода с воздухораспределителем, крепится к двухкамерному резервуару через муфтовое соединение (см. рис.4.3, б).
  Подводящие трубы должны быть выполнены из стальных бесшовных труб по ГОСТ 8734 с наружным диаметром 27 мм и толщиной стенки 3,2 мм.
б – Подводящая трубочка

а – Разобщительные краны
Рисунок 4.3

  Подводящие трубы, в общем случае, должны быть выполнены из цельных труб – без промежуточных соединений.
  При этом наличие у подводящих труб к авторежиму дополнительных промежуточных муфтовых (не сварных) соединений допускается только у вагонов, для которых это предусмотрено конструкторской документацией.
  При оборудовании вагонов тормозным воздухопроводом с применением резьбовых труб резьба на трубах должна быть выполнена методом накатки или нареза плашками.

К подводящим воздухопроводам относятся:
- подводящие трубки от воздухораспределителя к авторежиму:

- подводящая трубка от авторежима к тормозному цилиндру:

- подводящая трубка от воздухораспределителя к запасному резервуару.

Тройник 5 предназначен для соединения подводящей трубки от тормозной магистрали к двухкамерному резервуару (рабочей камере) (см. рис. 4.4).
Рисунок 4.4

  Муфты 7 необходимы для дополнительных промежуточных резьбовых соединений (см. рис. 4.4).
  На грузовых вагонах все пневматическое оборудование крепится жестко без деревянных прокладок, магистральный воздухопровод должен быть закреплен (крепление концевых кранов в этот счет на входит) у 4-осных вагонов не менее чем в шести местах, у 6-осных и 8-осных вагонов – не менее чем в семи), включая обязательное его крепление на расстоянии от 280 до 300 мм. По обеим сторонам от контргаек (при резьбовых трубах) или накидных гаек (при безрезьбовых трубах) магистрального тройника и муфт промежуточных (при их наличии).
  Прочность крепления тормозного оборудования на раме вагона проверяется легкими ударами молотка по болтам, при необходимости – произвести укрепление.
  Крепление производится скобой, которая закрепляется стопорной планкой, двумя гайками М12. Стопорная планка отгибается на грани гаек.
Рисунок 4.5 – Крепление тормозной магистрали

1.1 Концевой кран №190
  Кран состоит из корпуса 1 (см. рис. 4.6), клапана 2 с отражателем (полусферической поверхностью) «Б», двух резиновых уплотнительных колец 3, эксцентрикового кулачка 4, гайки 5 и ручки 6, укрепленной на квадрате кулачка шплинтом 7. Контргайка 8 служит для уплотнения и крепления тормозного соединительного рукава на отростке концевого крана.
Рисунок 4.6 – Концевой кран №190

  Для перекрытия крана ручку 6 поворачивают вверх до упора, при этом палец «Б» перемещает клапан 2 влево и прижимает левое кольцо 3 к седлу штуцера 9. В этом положении палец «В» проходит за осевую линию примерно на 4° и сжимает левое уплотнительное кольцо на 3 – 4 мм, вследствие чего клапан 2 запирается. Контрольное отверстие «А» диаметром 6 мм при закрытом положении крана сообщает магистраль со стороны соединительного рукава с атмосферой (см. рис. 4.7, а).
а – Работа крана в режиме «закрыт» 
б – Работа крана в режиме «открыт»
                     Рисунок 4.7

  В открытом положении ручка крана располагается приблизительно вдоль оси отростка (см. рис. 4.7, б), а клапан 2 правым уплотнительным кольцом 3 прижимается давлением сжатого воздуха к седлу в корпусе 1.
  На грузовых вагонах концевые краны должны быть установлены под углом 60° к вертикальной оси (см. рис. 4.8).
  Такой разворот концевого крана способствует улучшению условий работы соединительных рукавов при движении поезда в кривых участках пути, а также обеспечивает достаточную высоту головок разъединенных рукавов для предохранения их от ударов о детали горочных замедлителей при автоматическом разъединении рукавов на сортировочных горках.
Рисунок 4.8 – Установка концевого крана на вагоне

1.2 Соединительные рукава
  Соединительный рукав Р-17 разъемный служит для соединения воздухопроводов локомотива и вагонов в одну общую тормозную магистраль.
  На питательной магистрали локомотивов применяются соединительные рукава Р-17 с укороченной резиновой трубой.
  Это исключает ошибочное соединение питательной магистрали с тормозной.
   –Соединительные рукава типов Р-2 и Р-3 неразъемные; применяются для подключения тормозных цилиндров и воздухопроводов, расположенных на тележке, к общему воздухопроводу на кузове вагона.
    –Подводящий рукав Р-36 предназначен для соединения магистрального воздухопровода с воздухораспределителем (см. рис. 4.9).
  На резиновых трубках рукавов делают тиснение с указанием завода изготовителя, года и квартала изготовления.

Рисунок 4.9 - Подводящий рукав Р - 36

  Рукав состоит из резиновой трубки 3 (см. рис. 4.10), в которую запрессовывают наконечник 1 и головку 5. Головки рукавов проверяют на разъединяемость эталонной головкой без уплотнительного кольца 6. Крепление резиновой трубки с наконечником производится при помощи хомутика 4, стягиваемые болтами 2
Рисунок 4.10

  Расстояние от торца резинотекстильной трубки до хомутика для рукавов Р36 должно быть от 7 до 12 мм.
  Расстояние от торца резинотекстильной трубки до хомутика для рукавов Р17Б должно быть не менее 7 мм, при этом расстояние от упорной поверхности головки (штуцера) до хомутика должно быть не более 14 мм.
  Место соединения двух головок уплотняется прокладочными кольцами клапанного типа. При этом гребень одной головки заходит в гнездо другой и упирается в шпильку. Посадка наконечника и головки в трубку производится на специальном стенде, а обжатие хомутика – на пневматических тисках. Под головку болта со стороны штуцера ставится бирка АКП. Расстояние между ушками хомутика должно быть в пределах от 7 до 16 мм.
  Для соединения рукавов необходимо головки поднять вверх, а затем опустить вниз, при этом гребни заходят в гнёзда до упора в шпильки. При расцепке вагонов рукава выпрямляются, гребни выходят из гнезда и происходит саморасцеп рукавов. Основная причина разрыва рукавов – заклинивание головок при разъединении вагонов на сортировочных горках.
  Наконечники с соединительными гайками и штуцерами крепятся в резино-тканевых трубках тем же способом, что и у хомутов с болтами.
  Головки рукавов для тормозной магистрали окрашиваются в красный цвет.

1.3 Кран разобщительный
  Разобщительный кран предназначен  для отключения воздухораспределителя от тормозной магистрали и его сообщения с атмосферой. Ручка имеет два положения: вдоль оси трубы – кран открыт (воздухораспределитель включен); поперек трубы – кран закрыт (воздухораспределитель выключен). В пробке крана отверстие Ат (см. рис. 4.11, а) диаметром 4 мм. служит для сообщения воздухораспределителя с атмосферой в закрытом положении ручки крана.  Атмосферное отверстие в кране сделано для предупреждения самоторможения выключенного воздухораспределителя в случае пропуска разобщительного крана (см. рис. 4.11, б).  Разобщительный кран с атмосферным отверстием позволяет производить торможение одного вагона при обработке состава (смене воздухораспределителя, проверке рычажной передачи).
а – устройство разобщительного крана №372

б – работа крана в режиме «закрыт»
Рисунок 4.11 – Устройство и особенности работы разобщительного крана №372

  При выключении вагона после перекрытия крана надо выпустить весь воздух из камер и запасного резервуара.
  Разобщительный кран от магистрального воздухопровода к воздухораспределителю у вагонов с тормозным воздухопроводом, выполненным из резьбовых труб, необходимо устанавливать на ниппеле с резьбой 3/4" и внутренним диаметром не менее 14 и не более 15 мм, ввернутом в магистральный тройник (тройник 573 или его аналог).
  У вагонов с тормозным воздухопроводом, выполненным из безрезьбовых труб, соединение разобщительного крана с магистральным тройником необходимо производить с применением соединительной арматуры для безрезьбовых труб пневматических систем железнодорожного подвижного состава.
  Ручка разобщительного крана в открытом положении должна располагаться вдоль подводящей трубы по направлению к воздухораспределителю.
  Постановка разобщительных кранов без атмосферного отверстия запрещается.

Контроль состояния тормозного оборудования грузовых вагонов

  Б.1. После ограждения и предъявления состава к техническому обслуживанию (поезда своего формирования и транзитные, прошедшие гарантийный участок) ОРВ соединяет тормозные рукава и производит контроль технического состояния тормозного оборудования вагона.
  Контроль технического состояния тормозного оборудования четырёхосного вагона производится на 8 позициях, показанных на рисунке Б.1:
Рисунок Б.1 – Последовательность осмотра тормозного оборудования четырёхосного вагона.

  На позиции 1, 1' производится проверка состояния и положения концевого крана; осмотр соединительного рукава, крепления магистральной трубы.
  На позициях 2, 3, 4, 5 (2', 3', 4', 5') производится осмотр рычагов тормозной рычажной передачи, валиков, шплинтов, шайб, распорной тяги, триангеля, подвесок тормозных башмаков, предохранителей валиков подвесок тормозных башмаков. Проверка износа тормозных колодок и их крепления, состояния башмака подвески и отводящих устройств.
Для вагонов бункерного типа дополнительно производится осмотр тормозного цилиндра (аналогично позиции 6) и воздухораспределителя с одной стороны и осмотр запасного резервура с противоположной стороны.
  На позиции 6 производится осмотр регулятора тормозной рычажной передачи, тяг, предохранительных устройств, тормозного цилиндра, горизонтальных рычагов, контроль соответствия установки затяжки горизонтальных рычагов типу колодок.
  На позиции 7 (7' для вагонов с потележечным торможением на позиции) производится осмотр запасного резервуара, воздухораспределителя и их крепления на раме вагона; контроль состояния подводящих труб; контроль соответствия включения режимов торможения и отпуска загрузке вагона.
  На позиции 8 (8' для вагонов с потележечным торможением на позиции) производится осмотр подводящих труб, авторежима (при наличии), предохранительных устройств.
 На всех позициях производится осмотр крепления магистральной трубы.

Контроль технического состояния тормозного оборудования восьмиосного вагона производится на 15 позициях, показанных рисунке Б.2.
Рисунок Б.2 – Последовательность осмотра тормозного оборудования восьмиосного вагона.

На 1-ой позиции  ОРВ проверяет тормозной соедини магистрали к концевой балке.
На 2-ой позиции осматривает триангель первой колесной пары, соединения распорной тяги и всех частей тормозной рычажной передачи первой двухосной тележки, предохранительные устройства, наличие типовых валиков, чек, шайб, шплинтов.
На 3-ей позиции осматривает триангель второй колесной пары и части тормозной рычажной передачи другого конца первой двухосной тележки.
На 4-ой позиции осматривает детали, соединяющие тормозные рычажные передачи двухосных тележек.
На 5-ой позиции выполняет операции третьей позиции (осматривает тормозное оборудование второй двухосной тележки).
На 6-ой позиции выполняет операции второй позиции.
На 7-ой позиции осматривает тяги, автоматический регулятор рычажной передачи, проверяет надежность соединения частей тормозной рычажной передачи.
На 8-ой позиции проверяет состояние воздухопровода, предохранительные скобы, крепление и состояние двухкамерного резервуара воздухораспределителя, запасного резервуара, тормозного цилиндра, выпускного клапана с цепочкой, разобщительного крана, плотность привалочных фланцев и соединений, положение режимного переключателя, затяжки горизонтальных рычагов.
Контроль технического состояния тормозного оборудования второй половины вагона (позиции с 9-ой по 15-ую) производится в обратной последовательности (с 7-ой по 1-ую позицию соответственно).

В.2. Характерными признаками неисправностей тормозного оборудования являются:
  • наличие цветов побежалости на поверхности катания колес и синий цвет тормозной колодки (замедленный отпуск тормоза);
  • скопление валиков пыли или инея на деталях (наличие трещин);
  • замасленный слой инея, масленый валик пыли на соединениях трубопровода (утечки сжатого воздуха);
  • тельный рукав с головкой и уплотнительным кольцом, концевой кран, крепление тормозной изгиб верхней части чеки (чека проходит через одну проушину башмака);
  • расстояние между верхним торцом колодки и торцом башмака по вертикали менее 30 мм (излом башмака, обрыв перемычки башмака или колодки).
  Выявленные неисправности отмечаются мелом.
  Одновременно с соединением рукавов и осмотром вагонов ОРВ производит предварительный подсчёт тормозного нажатия своей группы вагонов.
  В случае выявления неисправностей при контроле технического состояния тормозного оборудования, на боковых стенках кузовов вагонов (между угловой и боковой стойками), на бортах платформ, на котлах цистерн наносятся условные меловые пометки в соответствии с Приложением В.

ПРИЛОЖЕНИЕ В (обязательное)
КЛАССИФИКАТОР ОСНОВНЫХ РЕМОНТНЫХ РАБОТ ВЫПОЛНЯЕМЫХ НА ВАГОНЕ

  Данный Классификатор служит для создания единой системы терминов и обращений между ОРВ, операторами и другими работниками, занятыми в производстве технического обслуживания грузовых вагонов на станциях.
Таблица В.1 – Классификатор ремонтных работ по характеру
   3.7.1 Техническое состояние тормозного оборудования вагонов должно проверяться при техническом обслуживании работниками ПТО и контрольных пунктов технического обслуживания. Выполнение работ контролирует старший по смене или старший осмотрщик вагонов (руководитель смены), который должен обеспечить техническую готовность тормозного оборудования и включение всех тормозов в составе, соединение рукавов, открытие всех концевых и разобщительных кранов, установленную норму тормозного нажатия в поезде, а также надежную работу тормозов при опробовании их на станции и в пути следования.
  Запрещается подавать под погрузку, посадку пассажиров, ставить в поезд вагоны с неисправным тормозным оборудованием, а также без предъявления их к техническому обслуживанию и записи в журнале формы ВУ-14 о признании вагонов годными к безопасному следованию в поездах.
  3.7.2 Не допускается постановка в поезда, а также отправление со станций формирования и оборота вагонов, у которых тормозное оборудование имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:
  • неисправное тормозное оборудование: воздухораспределитель, электровоздухораспределитель, обратный клапан между тормозной магистралью и дополнительным питательным резервуаром на вагонах с дисковыми тормозами, клещевой механизм дискового тормоза, электрическая цепь электропневматического тормоза(в пассажирском поезде), авторежим, концевой или разобщительный кран, выпускной клапан, тормозной цилиндр, резервуары, рабочая камера - повреждение воздухопроводов - трещины, прорывы, протертости и расслоение соединительных рукавов, трещины, надломы и вмятины на воздухопроводах, неплотность их соединений, ослабление трубопровода, в местах крепления;
  • неисправность, нетиповое крепление деталей механической части - траверс, триангелей, рычагов, тяг, подвесок, авторегулятора рычажной передачи, башмаков; трещины или изломы в деталях, откол проушин колодки;
  • неправильное крепление колодки в башмаке, неисправные или отсутствующие предохранительные устройства и балки авторежимов, нетиповые детали и шплинты в узлах;
  • неисправный ручной тормоз;
  • ослабление крепления деталей;
  • не отрегулированная рычажная передача;
  • толщина колодок менее допустимой. Минимальная толщина тормозных колодок, при которой они подлежат замене, составляет: для чугунных-12 мм, композиционных с металлической спинкой-14 мм, с сетчато-проволочным каркасом- 10 мм (колодки с сетчато - проволочным каркасом определяют по заполненному фрикционной массой ушку). Толщину тормозной колодки следует проверять с наружной стороны, а при клиновидном износе - на расстоянии 50 мм от тонкого торца. В случае явного износа тормозной колодки с внутренней стороны (со стороны гребня колеса) колодку заменить, если этот износ может вызвать повреждение башмакатолщину тормозных колодок и их расположение на поверхности катания колес. Зазор между тормозными колодками и колесами должен составлять до 10 мм. Не допускается оставлять на грузовых вагонах тормозные колодки, если они выходят с поверхности катания на наружную грань колеса более чем на 10 мм.
   3.7.3 Запрещается устанавливать композиционные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под чугунные колодки (т.е. валики затяжки горизонтальных рычагов находятся в отверстиях, расположенных дальше от тормозного цилиндра), и наоборот, не допускается устанавливать чугунные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под композиционные колодки, за исключением колесных пар пассажирских вагонов с редукторами, где могут применяться чугунные колодки для скорости движения до 120 км/ч.
  Запрещается устанавливать композиционные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под чугунные колодки (т.е. валики затяжки горизонтальных рычагов находятся в отверстиях, расположенных дальше от тормозного цилиндра), и наоборот, не допускается устанавливать чугунные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под композиционные колодки, за исключением колесных пар пассажирских вагонов с редукторами, где могут применяться чугунные колодки для скорости движения до 120 км/ч.
  Шести- и восьмиосные, а также вагоны для перевозки опасных грузов, грузовые вагоны разрешается эксплуатировать только с композиционными колодками.

3.7.4 Наиболее часто встречаются следующие неисправности тормозного оборудования грузовых вагонов:

Тормозная магистраль:

  • утечки сжатого воздуха в соединениях и из тормозных приборов;
  • трещина магистральной трубы по резьбе;
  • протертости, вмятины магистральной трубы;
  • повреждение подводящей трубы;
  • трещина, износ резьбы тройника.

Соединительный рукав

- отсутствие хомута;

-излом, трещина наконечника рукава;
-износ гребня соединительной головки;



-излом, трещина соединительной головки;

- забита канавка для уплотнительного кольца;
-вздутие рукава;

-обрыв рукава;
-расслоение рукава.

Кран концевой

 - откол, трещина корпуса крана;


- заклинивание клапана крана.

  В случае, если поворот ручки происходит с повышенными усилиями возможно полное заклинивание затвора клапана.

Воздухораспределитель

- излом, трещина рабочей камеры;
- износ резьбы в местах установки шпилек крепления главной и магистральной частей рабочей камеры;
- ослабление крепления рабочей камеры;
- износ резьбы в местах установки накидных гаек подводящих трубок;

Запасной резервуар

- износ резьбы, излом штуцера запасного резервуара;
- трещины, протертости, вмятины запасного резервуара;
- ослабление крепления запасного резервуара.
  Запасный резервуар крепится прочно к кронштейнам рамы вагона через приваренные прокладки хомутами, стопорными шайбами, двумя гайками М 16 или корончатыми гайками М 16 с фиксацией их шплинтами, входящими в прорези гаек. Жесткое крепление запасного резервуара не должно нарушаться постановкой каких-либо деревянных прокладок

Основные неисправности тормозного оборудования, выявление и устранение неисправностей  тормозного оборудования грузовых вагонов

Тормозной цилиндр
  •  ослабление крепления тормозного цилиндра;
  •  излом трещины корпуса тормозного цилиндра;
  •  излом отпускной пружины;
  •  износ манжеты поршня;
  •  износ резьбы штуцера в местах установки накидных гаек подводящих трубок.
Триангель
  •  трещина, изгиб или излом струны триангеля;
  •  трещина, изгиб или излом распорки триангеля;
  •  трещина, изгиб или излом траверсы триангеля;
  •  заварной башмак.
Тормозная рычажная передача
  •  износ тормозных колодок;
  •  нарушение регулировки ТРП.
  3.7.5 В случае выявления, при контроле технического состояния тормозного оборудования, неисправностей, на боковых стенках кузовов вагонов (между угловой и боковой стойками), на бортах платформ, на котлах цистерн наносятся следующие условные меловые пометки:
«СТП» сменить тормозной прибор;
«ОРП» отрегулировать тормозную рычажную передачу;
«РР» регулировать или заменить автоматический регулятор тормозной рычажной передачи;
«СТ» сменить триангель;
«ПШ» поставить шплинт, шайбу;
«СКК» сменить концевой кран;
«СР» сменить соединительный рукав;
«СВР» сменить валик тормозной рычажной передачи;
«СК» сменить тормозную колодку.
  На вагонах, подлежащих ремонту с отцепкой, также наносятся четкие меловые соответствующие надписи: "Ремпуть", "Перегруз", "В депо" и т.д.
  В парке отправления осуществляется замена и ремонт неисправных деталей и узлов тормозного оборудования без отцепки вагона от состава, обнаруженных как в парках прибытия и сортировочном, так и в парке отправления.

  3.7.6 При техническом обслуживании тормозной системы вагонов проверить:
  •  крепление всех приборов, арматуры и трубопровода на вагоне
  •  наличие и исправность предохранительных и поддерживающих скоб и устройств
  •  наличие и правильность установки устройств фиксирующих усилие затяжки крепежных гаек (шплинты, стопорные планки, шайбы, контргайки) (таблица 3.5);
Таблица 3.5 - Последовательность осмотра тормозного оборудования вагона

поз. 1поз. 2,3,4,5поз. 6поз. 7поз. 8
Проверка состояния и положения концевого крана; осмотр соединительного рукава, крепления магистральной трубыОсмотр рычагов тормозной рычажной передачи, валиков, шплинтов, шайб, распорной тяги, триангеля, подвесок тормозных башмаков, предохранителей валиков подвесок тормозных башмаков.
 Проверка износа тормозных колодок и их крепления, состояния башмака подвески и отводящих устройств
Осмотр регулятора тормозной рычажной передачи, тяг, предохранительных устройств, тормозного цилиндра, горизонтальных рычагов, контроль  соответствия установки затяжки горизонтальных рычагов типу колодокОсмотр  запасного Резервуара воздухораспределителя и их крепления на раме вагона; контроль состояния подводящих труб; контроль соответствия включения режимов торможения и отпуска загрузке вагонаОсмотр подводящих труб, авторежима (при наличии).
Предохранительных устройств.

  • наличие валиков рычажной передачи зафиксированных от выпадения шайбой и типовым шплинтом с разведенными усиками на угол не менее 90град., предохранителя валика подвески триангеля;
  • правильность соединения рукавов тормозной магистрали, открытие концевых кранов между вагонами и разобщительных кранов на подводящих воздухопроводах от магистрали к воздухораспределителям, а также их состояние и надежность крепления;
  • правильность включения режимов воздухораспределителей на каждом вагоне с учетом наличия авторежима, в том числе в соответствии с загрузкой и типом колодок;
  • плотность тормозной сети состава, которая должна соответствовать установленным нормативам.

  Наличие утечек определяется на слух и визуально (при необходимости произвести обмыливание соединений). Явным признаком утечки является наличие масляного валика пыли летом или замасленного инея зимой. На рисунке 3.27 показаны наиболее вероятные места утечек воздуха в тормозном оборудовании грузовых вагонов.

1-соединительные головки тормозных рукавов. 2- резинотекстильный рукав; 3- соединения концевого крана; 4-соединения тормозной магистрали; 5-привалочный фланец главной части воздухораспределителя; 6 - привалочный фланец магистральной части воздухораспределителя; 7-соединения тормозной магистрали и подводящих труб; 8-соединения авторежима; 9-соединения разобщительного крана; 10-резьбовое соединение подводящей трубы к двухкамерному резервуару от запасного резервуара: 11-резьбовое соединение у двухкамерного резервуара подводящей трубы к тормозному цилиндру (авторежиму): 12 резьбовое соединение подводящей трубы к двухкамерному резервуару от тормозной магистрали: 13-шток тормозного цилиндра; 14- узел подсоединения трубы и пробка тормозного цилиндра; 15-соединение подвода и пробка запасного резервуара

Рисунок 3.27 Наиболее вероятные места утечек воздуха в тормозном оборудовании грузовых вагонов.

  При пропуске воздуха в атмосферу в безрезьбовом соединении (рисунок 3.28) допускается подтяжка гайки накидной без снятия соединения с тормозной магистрали моментом, указанным в таблице 3.6.
Рисунок 3.2.8 Безрезьбовое соединение в тормозной магистрали грузовых вагонов

Таблица 3.6 - Рабочие характеристики безрезьбовых соединений

  • действие автотормозов на чувствительность к торможению и отпуску. Воздухораспределители, работающие неудовлетворительно, заменить исправными.
  • на вагонах с авторежимом - соответствие выхода вилки авторежима загрузке вагона, надежность крепления контактной планки, опорной балки на тележке, авторежима, демпферной части и реле давления на кронштейне; ослабшие болты затянуть;
  • на вагонах, в тормозных цилиндрах которых установлен Индикатор давления, (рисунок 3.26а), предназначенный для визуального определения соответствия давления воздуха в тормозном цилиндре груженому и порожнему режимам, исправность действия Индикатора.
Индикация осуществляется по выходу штоков Индикатора:
  • в порожнем режиме по выходу одного штока из корпуса индикатора (рисунок 3.26 а 1);
  • в груженом режиме по выходу двух штоков из корпуса индикатора (рисунок 3.26 а 2);
  Отсутствие индикации (рисунок 3.26 а 3) свидетельствует об отсутствии или недостаточном давлении в тормозном цилиндре (менее 0,05-0,07 МПа) по причине неисправности пневматической части тормозного оборудования грузового вагона.
  Осмотрщик вагонов осуществляет выявление неисправного пневматического оборудования и принимает меры к устранению неисправности.
  При выявлении отказа в работе Индикатора давления, осмотрщик вагонов проводит замену неисправного индикатора на исправный, а в случае отсутствия в пунктах ПТО исправных индикаторов, допускается установка вместо Индикатора пробки тормозного цилиндра или клапана золотникового 4316.
3)отсутствие индикации

2) груженый режим

1) порожний режим
                          Рисунок 3.26 а. Эскиз расположения индикатора давления ИД.01.00.000 на тормозном цилиндре.

- правильность регулирования рычажной передачи и действие автоматических регуляторов, выход штока тормозных цилиндров, который должен быть в пределах, указанных в таблице 2
  * при необходимости регулировку осуществлять перестановкой валиков на тягах (рисунок 3.29 в), с последующей регулировкой размера "а" (расстояние от торца муфты защитной трубырегулятора ТРП до начала присоединительной резьбы на его винте) и повторной проверкой выхода штока тормозного цилиндра. Размеры "а" для грузовых и пассажирских вагонов должны быть не менее указанных в таблице 3.7.
Углы наклона горизонтальных и вертикальных рычагов должны обеспечивать нормальную работу рычажной передачи до предельного износа тормозных колодок:
  * при симметричном расположении тормозного цилиндра на вагоне и на вагонах с раздельным потележечным торможением (рисунок 3.29 а) при полном служебном торможении и новых тормозных колодках горизонтальный рычаг со стороны штока тормозного цилиндра должен располагаться перпендикулярно к оси тормозного цилиндра или иметь наклон от своего перпендикулярного положения до 10о в сторону от тележки;
  * при несимметричном расположении тормозного цилиндра на вагонах и на вагонах с раздельным потележечным торможением (рисунок 3.29 б) и новых тормозных колодках промежуточные рычаги должны иметь наклон не менее 20 ° в сторону тележек.
Рисунок 3.2.9 Схеме регулировки углов наклона горизонтальных и вертикальных рычагов

 Примечание: Неправильная установка затяжки горизонтальных рычагов при композиционных колодках, может привести к заклиниванию колес, при чугунных - к недостаточности тормозного нажатия.
  После регулировки рычажной передачи необходимо произвести полное служебное торможение. Подвести упорный рычаг (упор) привода к корпусу регулятора вплотную и зафиксировать его положение, для чего у рычажного привода вращением регулировочного винта следует совместить отверстие в его головке с отверстием в упорном рычаге привода и соединить их валиком, с постановкой шплинта. После установки привода регулятора следует отпустить тормоз. При этом расстояние между корпусом регулятора и упорным рычагом (упором) устанавливается автоматически.
  Ориентировочные величины размера "А" (установочный размер привода регулятора) приведены в таблице 3.7.
Примечание: При размере "А" более нормы регулятор работает как жесткая тяга и по мере износа тормозных колодок не стягивает ТРП, что приводит к увеличению выхода штока тормозного цилиндра.
  При размере "А" менее нормы регулятор чрезмерно стягивает ТРП, после отпуска тормоза тормозные колодки могут остаться прижатыми к колесам, что может привести к их заклиниванию.
   - толщину тормозных колодок и их расположение на поверхности катания колес. Зазор между тормозными колодками и колесами должен составлять до 10 мм. Не допускается оставлять на грузовых вагонах тормозные колодки, если они выходят с поверхности катания на наружную грань колеса более чем на 10 мм. На пассажирских и рефрижераторных вагонах выход колодок с поверхности катания за наружную грань колеса не допускается. Минимальная толщина тормозных колодок, при которой они подлежат замене, составляет: для чугунных-12 мм, композиционных с металлической спинкой-14 мм, с сетчато-проволочным каркасом-10 мм (колодки с сетчато - проволочным каркасом определяют по заполненному фрикционной массой ушку). Толщину тормозной колодки следует проверять с наружной стороны, а при клиновидном износе - на расстоянии 50 мм от тонкого торца. В случае явного износа тормозной колодки с внутренней стороны (со стороны гребня колеса) колодку заменить, если этот износ может вызвать повреждение башмака;
  - исправность и действие ручных тормозов, обращая внимание на легкость приведения в действие и прижатие колодок к колесам - в пунктах формирования грузовых поездов и в пунктах формирования и оборота пассажирских поездов.
  Такую же проверку ручных тормозов осмотрщики вагонов должны производить на станциях с пунктами технического обслуживания, предшествующих крутым затяжным спускам;

Таблица 3.7 – Параметры регулировки тормозной рычажной передачи

А)Схема симметричной тормозной рычажной передачи вагона
Б)Схема несимметричной тормозной рычажной передачи вагона
Рис 3.30 Схемы регулировки тормозной рычажной передачи

Замена тормозных колодок

  Минимальная толщина тормозных колодок, при которой они подлежат замене (толщина предельно изношенных тормозных колодок) должна быть не менее:
  • чугунных - 12 мм;
  • композиционных с металлическим штампованным каркасом - 14 мм;
  • композиционных с сетчато-проволочным каркасом - 10 мм.
  При сверхнормативном износе тормозной колодки , тормозную колодку заменить
  Композиционные тормозные колодки с сетчато-проволочным каркасом можно отличить от композиционных тормозных колодок с металлическим штампованным каркасом по ушку, заполненному фрикционной композиционной массой.
  Толщину тормозной колодки следует проверять с наружной стороны тележки.
  При клиновидном износе толщину тормозной колодки следует контролировать на расстоянии 50 мм от тонкого края колодки. В случае явного износа тормозной колодки с внутренней стороны  (со стороны гребня колеса) колодку заменить, если этот износ может вызвать повреждение башмака.

  При износе боковой поверхности тормозных колодок со стороны гребня колеса необходимо проверить состояние триангелей, траверс (у грузовых вагонов с тележками пассажирского типа), тормозных башмаков и их подвесок, тормозные колодки заменить.
  Минимальная толщина вновь устанавливаемой тормозной колодки должна быть не менее 25 мм, при этом клиновидный износ не допускается.
  Запрещается устанавливать композиционные тормозные колодки на вагоны, рычажная передача которых установлена под чугунные колодки (оси затяжек горизонтальных рычагов находятся в отверстиях, расположенных дальше от тормозного цилиндра), и, наоборот, не допускается ставить чугунные тормозные колодки на вагоны, рычажная передача которых установлена под композиционные колодки.
  При композиционных колодках затяжка горизонтальных рычагов должна быть соединена  по отверстиям в горизонтальных рычагах, расположенных ближе к тормозному цилиндру, при чугунных колодках дальше от тормозного цилиндра.


  Исключение составляют служебные и дизельные вагоны рефрижераторного подвижного состава, а также грузовые вагоны с дизельным отделением пятивагонных рефрижераторных секций, тормозная рычажная передача которых рассчитана только на чугунные колодки (горизонтальные тормозные рычаги имеют одно отверстие для соединения с затяжкой). На таких вагонах разрешается ставить композиционные тормозные колодки при обязательном условии, что воздухораспределители этих вагонов должны быть закреплены на "Порожний" режиме работы воздухораспределителя.
  Вагоны с тарой от 27 т и более, в том числе шестиосные и восьмиосные вагоны, разрешается эксплуатировать только с композиционными тормозными колодками.
 
При замене тормозных колодок необходимо соблюдать следующие условия:
  • на одном вагоне должны быть установлены колодки одного типа и конструкции;
  • колодки на одной оси не должны различаться по толщине более чем на 10 мм.
Порядок замены тормозной колодки
При необходимости замены тормозной колодки у вагона:
1) перекрыть концевые краны с обеих сторон;
2) Для отпуска тормоза путем воздействия на цепочку выпускного клапана выпустить воздух из тормозной магистрали вагона в атмосферу;

3) После отпуска тормоза и отвода колодок от колеса извлечь чеку 1 , отсоединить тягу от горизонталного рычага, выбить чеку крепления колодки, оттянуть триангель, снять неисправную тормозную колодку

4) установить исправную колодку ушком в предусмотренный для этой цели центральный зев башмака. Концевые направляющие бобышки колодки должны входить в направляющие пазы башмака. Закрепить колодку исправной чекой 1.. Чека должна проходить через отверстия в выступах башмака и в ушке колодки.
Тормозная колодка должна быть установлена так, чтобы округлая грань поверхности трения колодки была обращена к гребню колеса.
  На одном триангеле колодки не должны различаться по толщине более чем на 10 мм. На вагоне необходимо устанавливать колодки одного типа и конструкции.
  Зазор между тормозной колодкой и колесом должен быть не более 10 мм и колодка не должна выходить за наружную грань колеса более чем на 10 мм.

Соединить тормозную тягу с горизонтальным рычагом, открыть разобщителный кран с обеих сторон вагона. После зарядки тормоза необходимо выполнить пробное торможение и проконтролировать выход штока тормозного цилиндра.
Выход  штока тормозного цилиндра при полном служебном торможении
  • с чугунными колодками 75 мм - 125 мм
  • композиционными колодками 50 мм - 100 мм.
 При необходимости провести регулировку тормозной рычажной передачи в установленном порядке.
  Воздухораспределители предназначены для управления изменением давления сжатого воздуха в тормозном цилиндре в зависимости от давления в тормозной магистрали и установленного режима действия.
  Воздухораспределитель состоит из
- камера (двухкамерный резервуар) (1), - главная часть (2),- магистральная часть (3). ВР должен обеспечивать исправность действия при торможении и отпуске (отсутствие самопроизвольного или замедленного отпуска).

  
   Выявление неисправности, при которых производится замена главной  или магистральной части воздухораспределителя

Смена главной, магистральной  части воздухораспределителя

  При смене главной, магистральной частей воздухораспределителей прежде чем приступить к работе, осмотрщик- ремонтник:
1. Выключает тормоз, перекрыв разобщительный кран;
2. Выпускает воздух из рабочей камеры через выпускной клапан

3. Для  снятия неисправной главной части отвернуть гайки М 12 со шпилек М 12  - 4 штуки, прикрепляющие главную часть,  снять главную часть, отвернуть гайки  М 12 со шпилек М 12 , прикрепляющие магистральную часть воздухораспределителя к фланцу двухкамерного резервуара

4. Снять главную или  магистральную часть воздухораспределителя.
5. При смене главной или магистральной части воздухораспределителя надо убедиться в чистоте прокладки привалочного фланца, в отсутствии прорывов, порезов, забоин и других недостатков, которые могут вызвать пропуск воздуха, при необходимости заменить на новые.

6. Открыть разобщительный кран и продуть рабочую камеру сжатым воздухом, после чего закрыть разобщительный кран

7. Перед установкой на вагон у отремонтированной главной части необходимо проверить наличие бирки ремонтного предприятия

8. Установить исправную главную часть на шпильки М12 двухкамерного резервуара и закрепить гайками М 12. Затягивать гайки на шпильках необходимо по диагонали, избегая перекоса вновь установленной главной части.

9. Включить воздухораспределитель путем открытия разобщительного крана. При включении должен быть слышен щелчок.

10.  После смены главной магистральной части воздухораспределителя осмотрщик - ремонтник должен плавно открыть разобщительный кран и произвести зарядку тормоза от стационарной установки, проверить обмыливанием места соединения главной и магистральной частей воздухораспределителя с двухкамерным резервуаром (образование мыльных пузырей не допускается).

11.  Проверить действие воздухораспределителя на торможение и отпуск зарядным давлением. После отпуска обязательно дополнительно подтянуть гайки шпилек привалочных фланцев главной и магистральной частей тормозных приборов.

Техническое  обслуживание тормозного оборудования в зимних условиях

  При производстве технического обслуживания в в зимний период и в период перепада температур окружающего воздуха осмотрщики, осмотрщики-ремонтники вагонов, которым впервые предстоит работать  в этих условиях, закрепляются за опытными осмотрщиками. Все ответственные узлы вагона   требуют более тщательного контроля, так как в этот период возможны возникновения неисправностей по причине перепада температур. Все выявленные неисправности должны быть устранены. При обнаружении неисправностей, требующих отцепки вагона, выписывается уведомление формы ВУ-23М в двух экземплярах, и вагон  направляется для ремонта на участок текущего отцепочного ремонта (ТОР).

Тормозное оборудование

  Вероятность замерзания тормозов больше всего в период перехода от положительных к отрицательным температурам.
  Замерзание возможно при температуре до +5°С.
  В зимнее время работа тормозов ухудшается также в результате снижения уплотняющих свойств резиновых изделии, резьбовых соединений, загустения смазки, образования льда на рычажной передаче и тормозных колодках.
  При техническом обслуживании тормозной системы вагонов более тщательно проверить:
  •  крепление всех приборов, арматуры и трубопровода на вагоне, наличие и исправность предохранительных и поддерживающих скоб и устройств.
  На грузовых вагонах все пневматическое оборудование должно крепится жестко без деревянных прокладок, магистральный воздухопровод должен быть закреплен не менее чем в 7 местах (не считая крепление концевых кранов), включая обязательное его крепление на расстоянии от 280 до 300 мм по обеим сторонам от контргаек тройника (5) и муфт (6) дополнительных промежуточных резьбовых соединений (при их наличии).
  • наличие и правильность установки устройств фиксирующих усилие затяжки крепежных гаек (шплинты, стопорные планки, шайбы, контргайки)
  • наличие валиков рычажной передачи зафиксированных от выпадения шайбой и типовым шплинтом с разведенными усиками на угол не менее 90град., предохранителя валика подвески триангеля;
При осмотре вагонов отдельное внимание нужно обращать на наличие и состояние узла крепления валика подвески башмака.

Возможные неисправности узла крепления подвески башмака
А)  обрыв предохранителя  валика подвески башмака или его отсутствие,

Б) изгиб валика,

В)  отсутствие втулок.

  При выявлении неисправностей узла крепления подвески башмака неисправные детали должны быть заменены, недостающие восстановлены.

- правильность соединения рукавов тормозной магистрали, открытие концевых кранов между вагонами и разобщительных кранов на подводящих воздухопроводах от магистрали к воздухораспределителям, а также их состояние и надежность крепления;

- правильность включения режимов воздухораспределителей на каждом вагоне с учетом наличия авторежима, в том числе в соответствии с загрузкой и типом колодок;
- плотность тормозной сети состава, которая должна соответствовать установленным нормативам.
Наличие утечек определяется на слух и визуально (при необходимости произвести обмыливание соединений). Явным признаком утечки является наличие масляного валика пыли летом или замасленного инея зимой.
При пропуске воздуха в атмосферу в безрезьбовом соединении допускается подтяжка гайки накидной без снятия соединения с тормозной магистрали моментом, указанным в таблице
 Безрезьбовое соединение в тормозной магистрали грузовых вагонов

Таблица - Рабочие характеристики безрезьбовых соединений
- действие автотормозов на чувствительность к торможению и отпуску. Воздухораспределители, работающие неудовлетворительно, заменить исправными.
- на вагонах с авторежимом - соответствие выхода вилки авторежима загрузке вагона, надежность крепления контактной планки, опорной балки на тележке, авторежима, демпферной части и реле давления на кронштейне; ослабшие болты затянуть;
- правильность регулирования рычажной передачи и действие автоматических регуляторов, выход штока тормозных цилиндров.
  Тщательному контролю подлежат места изгибов, сужения и соединения труб, зоны разобщительных и концевых кранов, соединительные рукава с головками для выявления ледяных пробок, которые могут образоваться из-за перепада температур. Выявлять места образования ледяных пробок рекомендуется путем остукивания воздухопровода молотком с последующим отогреванием при соблюдении правил пожарной безопасности и с последующей продувкой магистрали для удаления остатков льда.

  Согласно требований «Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава», утвержденного Советом по ж.д. транспорту государств-участников Содружества, протокол от 6-7 мая 2014 № 60:
  - в случае замерзания магистрального воздухопровода, прежде всего, необходимо обстучать его легкими ударами молотка - глухой звук указывает на наличие ледяной пробки. Такое место воздухопровода надо отогреть, после чего продуть магистраль через концевые краны до полного удаления ледяной пробки;
- отогревать огнем главные резервуары, нагнетательную, питательную и перепускную трубы можно только после выпуска из них сжатого воздуха и при закрытых выпускных кранах. 
Открывать краны разрешается только после удаления огня;

Запрещается отогревать открытым огнем замерзшие тормозные приборы и их узлы!
- замерзшие соединительные рукава воздухопроводов снять, отогреть и вновь поставить или заменить запасными;

  Перед соединением рукавов тормозной магистрали работник, производящий соединение рукавов должен очистить головки соединительных рукавов от грязи, льда и снега, проверить состояние уплотнительных колец, при необходимости зачистить поверхности электрических контактов головок рукавов наждачным полотном, продуть ее сжатым воздухом. Негодные уплотнительные кольца заменить. Запрещается наносить смазку на кольца.

При продувке тормозной магистрали перед соединением рукавов работнику, производящему соединение рукавов необходимо убедиться в свободном проходе воздуха.
При замерзании воздухораспределителя выключить его и выпустить воздух из рабочих объемов выпускным клапаном до полного ухода штока тормозного цилиндра, после чего воздухораспределитель заменить на исправный.

Требования к тормозным цилиндрам.

  Замораживание тормозных цилиндров зимой происходит в период колебания температуры воздуха относительно нуля после продолжительных морозов. В этих условиях при плюсовых температурах снег в цилиндрах растаивает, а при морозах образуется лед. Снег в нерабочей полости цилиндра накапливается при каждом отпуске тормозов в течение продолжительного периода работы на морозе.
  Возможное образование льда в корпусе тормозного цилиндра

 Если в тормозном цилиндре из-за замерзания в нем влаги поршень потерял подвижность, такой цилиндр надо вскрыть(утечка воздуха по штоку), вынуть поршень, очистить рабочую поверхность цилиндра, протереть ее сухой технической салфеткой и смазать смазкой ЖТ-79Л или ПЛАСМА-Т5. Негодную манжету заменить. После сборки цилиндра зарядить тормозную магистраль до величины зарядного давления, затем произвести полное служебное торможение и в течение 120 секунд отпуск тормоза не должен произойти.
В тормозных цилиндрах для спуска воды делаются специальные канавки в передней крышке.
В вагонных тормозных цилиндрах прежнего выпуска в порядке модернизации просверлены отверстия диаметром 10 мм.

Фланцевые соединения и манжеты тормозных цилиндров

В переходное время «зима-лето» при подготовке тормозов в составе обращать внимание на плотность фланцевых соединений тормозных приборов и манжет тормозных цилиндров.
  При опробовании автотормозов и обнаружении воздухораспределителей, нечувствительных к торможению и отпуску, а также с наличием замедленного отпуска, затянуть болты привалочного фланца главной магистральной части воздухораспределителя, осмотреть и очистить пылеулавливающую сетку, после чего повторить проверку действия тормоза; в случае неудовлетворительного результата проверки заменить главную или магистральную часть воздухораспределителя;
   
   При плохой подвижности деталей рычажной передачи смазать их шарнирные соединения сезонным осевым маслом с добавлением керосина, образовавшийся лед удалить при первой возможности. Не допускается отправлять в поезде вагоны с тормозными колодками, которые не отходят от колес вследствие замораживания тормозной рычажной передачи.


Популярные статьи

Индекс цитирования. Яндекс.Метрика