7ee545c0df9b9464 Организация обращения грузовых поездов массой от 8,3 до 9 тысяч тонн с использованием систем управления тормозами поездов повышенного веса и длины (СУПТ), системой распределенного управления тормозами поезда (РУТП) ~ Вагонник.РФ

среда, 25 марта 2020 г.

Организация обращения грузовых поездов массой от 8,3 до 9 тысяч тонн с использованием систем управления тормозами поездов повышенного веса и длины (СУПТ), системой распределенного управления тормозами поезда (РУТП)

3. Общие положения

3.1. Формирование грузовых поездов повышенной массы и/или длины (далее – ПМД) и соединенных поездов (далее – СП) осуществляют:
- с постановкой локомотива (локомотивов) в голове состава:

  • из груженых вагонов массой от 6 до 8,3 тысяч тонн (включительно);
  • из груженых вагонов массой от 8,3 тысяч тонн до 9,0 тысяч тонн с применением систем управления тормозами поездов (СУТП, РУТП или аналогичных им по функциональным возможностям);
  • из порожних вагонов с числом осей от 350 до 520 (включительно).
- с постановкой локомотивов в голове и в составе соединенного поезда:
  • из груженых вагонов с нагрузкой от колесных пар на рельсы не более 23,5 тс массой до 12,6 тысяч тонн, с объединенной тормозной магистралью;
  • из груженых вагонов с нагрузкой от колесных пар на рельсы более 23,5 тс не, но не более 25 тс массой до 14,2 тысяч тонн, с объединенной тормозной магистралью.
- с постановкой локомотивов в голове и в хвосте состава:
  • из груженых вагонов массой от 6 до 12,6 тысяч тонн (включительно) с объединенной тормозной магистралью;
- с постановкой локомотивов в голове и последней трети состава:
  • из груженых вагонов массой от 8,0 до 16,0 тысяч тонн с объединенной тормозной магистралью.
3.2. Не разрешается ставить в поезда ПМД и СП:
  • вагоны с людьми (кроме поездов с охраной);
  • вагоны пассажирского парка;
  • секции моторвагонного подвижного состава;
  • вагоны с негабаритными грузами нижней третьей и выше степенью негабаритности;
  • вагоны с негабаритными грузами боковой четвертой и выше степенью негабаритности;
  • вагоны со сверхнегабаритными грузами;
  • вагоны со взрывчатыми материалами, опасными грузами;
  • одиночные вагоны для перевозки легковесных грузов;
  • груженые и порожние транспортеры всех типов;
  • специальный самоходный подвижной состав, в том числе мотовозы, дрезины, специальные автомотрисы, железнодорожно-строительные машины, вагоны с людьми (кроме поездов с командами и проводниками, сопровождающими груз, и охраной);
  • подвижной состав, требующий особых условий пропуска и/или ограничения скорости следования;
  • хоппер-дозаторные вертушки.
3.3. В зависимости от путевого развития станции и связанного с ним способа формирования ПМД техническое обслуживание может быть организовано по следующим вариантам:
  • техническое обслуживание поезда, сформированного полностью на одном пути. Этот вариант возможен при наличии на станции пути соответствующей длины или использовании путей последовательно расположенных парков;
  • одновременное техническое обслуживание частей поезда, формирующегося на различных путях станции с последующим их соединением;
  • поочередное техническое обслуживание частей поезда, формирующегося на различных путях станции с последующим их соединением; Последние два варианта осуществляются в случае отсутствия на станции пути соответствующей длины или других условий, не позволяющих формировать ПМД на одном пути; 
  • техническое обслуживание транзитного поезда после поочередного протягивания поезда в технологическую зону парка ПТО.
Порядок ограждения состава в случае, если поезд не входит в границы предельных столбиков данного пути, устанавливается в ТРА.

3.4. Каждая часть ПМД обслуживается отдельной ремонтно-смотровой бригадой с контингентом, предусмотренным местным технологическим процессом для проведения технического обслуживания указанных поездов.

3.5. Ввиду более сложных условий вождения ПМД и увеличения продольных нагрузок на вагон руководство и контроль выполнения объемов работ в ПМД, график отправления которых сообщается заранее, должен осуществлять старший осмотрщик вагонов или сменный мастер ПТО.

3.6. Расположение помещений для кратковременного отдыха и обогрева ремонтно- смотровых бригад, стеллажей, воздухоразборных колонок и двухсторонней парковой связи, применение ремонтных установок, пультов централизованного опробования тормозов и других средств технического оснащения в парках ПТО, где формируются ПМД, должно обеспечивать их качественное техническое обслуживание.

3.7. На междупутьях, где производят техническое обслуживание ПМД, необходимо иметь служебные и технологические проходы. Пути размещения этих поездов должны иметь освещение в темное время суток на всю длину поезда, отвечающее действующим нормам и требованиям охраны труда.

3.8. При наличии в составе поезда вагонов, которые перечислены в п. 3.2 настоящего ТТП, или которые не могут следовать в составе ПМД из-за технической неисправности (по техническому состоянию), оператор ПТО (в случае отсутствия должности оператора ПТО эту операцию выполняет осмотрщик вагонов, назначенный старшим) установленным порядком сообщает ДСП о необходимости отцепки данных вагонов от состава поезда.

3.9. Для устранения у вагонов в пути следования неисправностей, требующих обязательной замены узлов или деталей на месте обнаружения, в зависимости от местных условий на ближайших ПТО могут предусматриваться передвижные ремонтные установки (летучки) на дрезинах (для двухпутных участков ж/д.) или автомашинах, укомплектованные всеми необходимыми запасными частями, подъемными средствами, приспособлениями и инструментами.

3.10. При выявлении в поезде ПМД неисправного вагона, зарегистрированного средствами контроля типа КТСМ, и прибытия его на станцию, осмотрщик вагонов должен произвести осмотр зарегистрированного вагона и дать заключение о возможности его дальнейшего следования в составе поезда. Отправление такого поезда без заключения специалиста вагонного депо производится только после отцепки неисправного вагона. При отсутствии неисправности в зарегистрированном вагоне должны быть осмотрены по два смежных вагона в каждую сторону от зафиксированного. При наличии информации о сбоях средств контроля в счете вагонов на этот поезд производится осмотр всех вагонов с указанной стороны поезда.
  Если неисправность в поезде не обнаружена, то по приказу ДНЦ поезд следует до ближайшего пункта технического обслуживания вагонов с установленной скоростью.

3.11. При выявлении в поезде ПМД неисправного вагона, зарегистрированного средствами контроля типа КТСМ с уровнем тревожной сигнализации «Тревога 2», если машинист поезда затребовал выезд осмотрщика вагонов к поезду, осмотрщик вагонов прибывает на перегон и производит осмотр состава. После чего докладывает через дежурного по станции ДНЦ о возможности дальнейшего следовании в составе поезда вагона, зарегистрированного средствами контроля типа КТСМ.

3.12. В грузовых поездах из порожних вагонов с числом осей от 350 до 400 включительно допускается производить отключение воздухораспределителей не более чем на 1/4 вагонов, а в поездах длиной более 400 осей - на 1/3 вагонов. Вагоны с отключенными воздухораспределителями должны быть равномерно расположены по длине состава, но не группами (не рекомендуется более трех подряд вагонов), при этом на пяти последних вагонах в хвосте состава  автотормоза должны быть включены и исправно действовать.
  При отключении исправного тормоза осмотрщик вагонов наносит меловую отметку на борту грузового вагона в виде равностороннего треугольника с длиной стороны не менее 15 см (0,15 м).

3.13. Для поездов, сформированных из порожних вагонов, имеющих две трети включенных тормозов, необходимо пользоваться нормативами по тормозам для грузовых груженых поездов, но не менее 33 т.с тормозного нажатия на 100 т веса состава поезда.
  Нормы единого наименьшего тормозного нажатия тормозных колодок (в пересчете на чугунные колодки) для ПМД и СП приведены в Приложении Г.

Приложение Г (обязательное)
Нормы единого наименьшего тормозного нажатия тормозных колодок (в пересчете на чугунные колодки) для максимально допустимых скоростей движения поездов повышенных длины и веса, а также соединенных поездов



№ п/пКатегория поездаТип тормоза (тип тормозных колодок/накладок)Единое наименьшее тормозное нажатие на  каждые 100 тс веса поезда (состава), тсМаксимальная  допускаемая скорость движения  поезда, км/ч
1
Состав порожнего поезда длиной от 350 до 400 осей включительно
Пневматический
(чугунные, композиционные)
44
90
---
80
2
Состав порожнего поезда длиной более 400 осей до 520 осей включительно
Пневматический
(чугунные, композиционные)
33
80(90)
------
70
3
Составы соединенного поезда весом до 12,6 тыс. т с объединенной тормозной магистралью
Пневматический
(чугунные, композиционные)
33
75(80)
------
65
4
Составы соединенного поезда весом до 12,6 тыс. т с необъединенной тормозной магистралью
Пневматический
(чугунные, композиционные)
33
60
---
60
5
Составы соединенного поезда весом 12,6 тыс. т с локомотивами в голове и хвосте поезда; хвостовой локомотив включен в тормозную магистраль для управления автотормозамиПневматический
(чугунные, композиционные)
33
75(85)
------
65
6
Составы соединенного поезда весом до 14,2 тыс. тс с объединенной тормозной магистралью из вагонов с максимальной нагрузкой колесных пар на рельсы свыше 23,5 тсПневматический
(чугунные, композиционные)
33
75(80)
------
65
7
Составы поезда весом до 16 тыс. тс с объединенной тормозной магистралью и локомотивами в голове и последней трети поезда
Пневматический
(чугунные, композиционные)
33
75(85)
------
65

4. Техническое обслуживание поездов повышенной массы и/или длины

4.1. На станции формирования ПМД техническое обслуживание тормозного оборудования и опробование тормозов таких поездов производится в соответствии с требованиями Типового технологического процесса «Техническое обслуживание грузовых вагонов» ТК-425 и Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава.

4.2. После закрепления состава и отцепки маневрового локомотива производится ограждение состава поезда и отдельной части ПМД установленным порядком. До отцепки локомотива состав или группа вагонов должны быть сжаты для возможности проверки работы механизма автосцепки.

4.3. Получив уведомление от оператора об ограждении и предъявлении состава или группы вагонов, ОРВ производят техническое обслуживание. Одновременно с техническим обслуживанием ОРВ производят соединение тормозных рукавов, подключение состава или группы вагонов к стационарной установке для зарядки тормозной магистрали и полное опробование тормозов, а также устранение неисправностей. Конкретный перечень работ согласовывается и утверждается в ТРА станции.

4.4. При выявлении неисправностей, требующих отцепки вагона в текущий отцепочный ремонт, ОРВ или оператор оформляет уведомление формы ВУ-23 ЭТД с указанием кода требуемого вида ремонта. Оператор передаёт информацию ДСП с номерами вагонов, требующих отцепки от состава. Оформленное уведомление формы ВУ-23 ЭТД подписывается с помощью персонального электронного ключа.
При необходимости передислокации неисправных грузовых вагонов дополнительно оформляется уведомление формы ВУ-26 ЭТД, а при выявлении повреждения грузовых вагонов ОРВ составляет акт формы ВУ-25.

4.5. Во время технического обслуживания состава или группы вагонов ОРВ по указанию оператора ПТО производят полное опробования автотормозов от стационарной установки или локомотива установленным порядком.

4.6. После окончания полного опробования ОРВ головной группы, собрав сведения о тормозном нажатии каждой группы вагонов, выписывает Справку об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии формы ВУ-45 (далее по тексту – Справка ВУ-45) и информирует оператора о завершении полного опробования автотормозов.
  После устранения неисправностей и проведения полного опробования тормозов ОРВ сообщает о готовности своей ремонтно-смотровой группы оператору, а также об окончании технического обслуживания и завершении полного опробования тормозов.

4.7. Оператор, получив информацию о завершении полного опробования от старшего осмотрщика вагонов и удалении на безопасное расстояние от состава или группы вагонов всех ОРВ ремонтно-смотровой бригады, докладывает ДСП. После чего оператор запрашивает у ДСП о возможности снятия ограждения. При получении подтверждения от дежурного оператор снимает ограждение установленным порядком.

4.8. После окончания технического обслуживания каждой части ПМД, расположенной на различных путях станции, с полным опробованием тормозов от стационарной установки, производится соединение указанных частей. При этом в местах каждого соединения частей поезда должен находиться осмотрщик вагонов, который проверяет правильность сцепления автосцепок, производит соединение тормозных соединительных рукавов и открывает концевые краны.

4.9. После прицепки локомотива к грузовому составу, соединения рукавов тормозной магистрали и открытия концевых кранов между локомотивом и первым вагоном производится проверка зарядного давления в тормозной магистрали хвостового вагона. При этом ОРВ хвостовой группы должен установить измерительное устройство для замера давления тормозной магистрали на последний соединительный рукав хвостового вагона и замерить зарядное давление в тормозной магистрали хвостового вагона путем открытия концевого крана, после чего перекрыть концевой кран и снять устройство для измерения давления в тормозной магистрали хвостового вагона.

4.10. После зарядки тормозной системы проводится проверка плотности тормозной системы ОРВ совместно с машинистом головного локомотива, затем - сокращенное опробование тормозов.

4.11. После проведения сокращенного опробования тормозов осмотрщик вагонов хвостовой группы докладывает осмотрщику вагонов головной группы о результатах опробования тормозов, закрепляет ручку концевого крана проволокой, навешивает сигнальный диск на хвостовой вагон поезда, а также производит закрепление (навешивание) соединительного рукава. ОРВ головной группы выписывает Справку ВУ-45 и вручает 1-й экземпляр справки о тормозах машинисту головного локомотива.

4.12. В местных технологических процессах должно быть указано время, затрачиваемое на проведение этих работ, а также порядок передачи информации об окончании технического обслуживания поезда.

5. Техническое обслуживание соединенных поездов

5.1. Разрешается работникам вагонного хозяйства производить подготовку тормозного оборудования в составах, предназначенных для последующего соединения, находящихся на разных путях. При этом производится полное опробование тормозов каждого из составов, с выдачей машинистам справки ВУ-45.

5.2. Осмотрщик вагонов проверяет исправность автосцепных устройств и состояние соединительных рукавов у последнего вагона первого поезда и локомотива второго поезда. После этого дает команду машинисту второго локомотива на объединение с ведущим поездом.

5.3. Тормозное нажатие на 100 т массы в СП принимают по наименьшему значению тормозного нажатия одного из объединенных составов. Запрещается соединение поездов при разности тормозного нажатия на 100 т массы поезда в соединяемых поездах более 5 тс.

5.4. Если СП формировался по частям на разных путях, и в каждой из частей было произведено полное опробование тормозов, после соединения частей поезда на одном пути производится сокращенное опробование тормозов всего поезда от поездного локомотива, при этом торможение и отпуск проверяется по пяти хвостовым вагонам сформированного поезда.
Величина зарядного давления в тормозной магистрали каждой части поезда должна быть:
  • 0,53-0,56 МПа (5,3-5,5 кгс/см²) - головной части груженого состава;
  • 0,48-0,5 МПа (4,8-5,0 кгс/см²) - порожнего состава;
  • 0,4 МПа (4,0 кгс/см²) - хвостовой части состава (груженого или порожнего).

5.5. После соединения составов устанавливается зарядное давление:
  • в груженом поезде повышенной длины - 0,53-0,55 МПа (5,3 - 5,5 кгс/см²), в хвосте поезда давление обязательно должно контролироваться манометром, оно должно быть не менее 0,45 МПа (4,5 кгс/см²);
  • в порожнем поезде повышенной длины состава - 0.48-0,5 МПа (4,8 - 5,0 кгс/см²), в хвосте поезда оно должно быть не менее 0,4 МПа (4,0 кгс/см²).

6. Техническое обслуживание поездов с системой управления тормозами и системой распределенного управления тормозами поезда

6.1. Системы управления тормозами поездов повышенного веса и длины предназначены для применения на подвижном составе железных дорог для синхронного или асинхронного управления автоматическими процессами торможения с головы и хвоста поезда при вождении грузовых поездов повышенного веса и длины с одним или несколькими действующими локомотивами в голове состава.
  Системы управления тормозами поездов повышенного веса и/или длины должны:
  • иметь системы регистрации в энергонезависимой памяти передачи команд управления, сеансов связи между комплектами системы управления номиналов используемых радиочастот в сеансах связи и времени программирования радиочастот;
  • обеспечивать возможность программирования радиочастот с пульта управления машиниста;
  • обеспечивать автоматический переход на резервный канал поездной радиосвязи при пропадании связи по основному радиоканалу передачи;
  • производить назначение радиочастот для работы систем управления движением поездов повышенного веса и/или длины, использующих автономный радиоканал, вне зависимости от типа систем управления движением поездов повышенного веса и/или длины с учетом интервалов попутного следования и др.
Системы управления тормозами поездов (СУТП/РУТП) предусматривают установку БХВ на последнем вагоне (система РУТП предусматривает возможность установки дополнительного блока в середине состава при помощи тройника).
Запрещается ставить в грузовые поезда с СУТП/РУТП:
  • вагоны с людьми;
  • вагоны пассажирского парка;
  • секции моторвагонного подвижного состава;
  • вагоны с негабаритными грузами в нижней зоне третьей и выше степенью негабаритности;
  • вагоны с негабаритными грузами в боковой зоне четвертой и выше степенью негабаритности;
  • вагоны со сверх негабаритными грузами;
  • вагоны для перевозки легковесных грузов;
  • транспортеры всех типов;
  • специальный подвижной состав;
  • подвижной состав, требующий особых условий пропуска или ограничения скорости следования;
  • восьмиосный и более подвижной состав.
При обнаружение таких вагонов в составе ОВР извещает об этом ДСП.
  Техническую обработку поезда с СУТП/РУТП проводят работники ПТО, прошедшие теоретическое и практическое обучение порядка работы с СУТП/РУТП.
  Порядок включения, опробования, обслуживания автотормозов грузовых поездов весом от 8,3 тысяч тонн до 9 тысяч тонн и управление ими в пути следования производятся в соответствии с Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденными Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 6-7 мая 2014 г. № 60)
ПРИМЕЧАНИЕ: вождение поездов массой более 9 тысяч тонн с применением системы управления тормозами поездов разрешается на основании положительных результатов опытных поездок.
  Зарядку и полное опробование автотормозов в составе производить от стационарной компрессорной установки. При раздельной подготовке и опробовании автотормозов в двух составах, находящихся на разных путях, от стационарных установок или локомотивов с последующим их соединением зарядное давление для груженых составов должно быть - 0,48-0,5 МПа (4,8-5,0 кгс/см²). Такие же зарядные давления должны иметь локомотивы, обеспечивающие маневровые передвижения этих составов при их соединении.
Зарядку и полное опробование автотормозов от локомотива производить лишь в случае отсутствия на станции стационарной компрессорной установки.
  После полной обработки поезда и выполнения полного опробования автотормозов от стационарной установки, на свободную автосцепку хвостового вагона осмотрщик вагонов, работающий с хвоста поезда, устанавливает БХВ СУТП/РУТП и совместно с головным осмотрщиком вагонов проводит опробование действия БХВ СУТП/РУТП по командам от локомотива (совмещенное с сокращенным опробованием тормозов).
При оформлении Справки ВУ-45 головной осмотрщик вагонов делает отметку о готовности СУТП/РУТП к работе с указанием номера установленного БХВ СУТП/РУТП с росписью машиниста, форма которой приведена в приложении В.
  По прибытии поезда на промежуточную станцию, на которой предусмотрено проведение опробования тормозов, осмотрщик вагонов перед его началом должен осмотреть БХВ СУТП/РУТП, установленный на хвостовом вагоне, по внешним признакам убедиться в его комплектности, отсутствии видимых повреждений. При этом осмотрщик вагонов обязан проверить действие автотормозов на срабатывание и отпуск по пяти хвостовым вагонам. По окончании опробования осмотрщик вагонов должен произвести запись в справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии. На станциях, где не предусмотрена должность осмотрщика вагонов, требования данного пункта производят работники, обученные выполнению операций по опробованию тормозов и получившие допуск к работе с БХВ СУТП.

6.2. СУТП/РУТП состоят из комплекта локомотивного оборудования и блока хвостового вагона. Связь между локомотивным оборудованием и блоком хвостового вагона осуществляется по радиоканалу на выделенных радиочастотах.
  Локомотивное оборудование должно устанавливаться и обслуживаться в соответствии с типовым проектом, разработанным ПКБ ЦТ для каждого применяемого типа локомотива. Для проверки функционирования блоков локомотивного комплекта СУТП/РУТП используется специализированные стенды.
  Блок хвостового вагона устанавливается на свободную автосцепку хвостового вагона поезда и подключается к соединительному рукаву тормозной магистрали вагона.
  Проверка функционирования БХВ СУТП/РУТП и проведение его метрологической поверки производится на специализированном стенде, находящемся на ПТО вагонного эксплуатационного депо.
  Обязательное считывание и расшифровка информации с регистрирующего устройства БХВ СУТП/РУТП производится в следующих случаях:
  • остановка поезда ПМД на перегоне из-за неисправности вагонов или локомотива;
  • сбой в работе системы управления тормозами поездов;
  • нарушение безопасности движения, возникшее в процессе следования поезда по участку железной дороги с использованием системы управления тормозами поездов.
6.3. Назначение БХВ СУТП -  БХВ СУТП исполняет команды телеуправления и телесигнализации и передает данные по радиоканалу только в ответ на команды от РЛТ, в которых указан адрес - адрес (идентификатор) системы СУТП и заводской номер БХВ СУТП. БХВ СУТП работает только с тем локомотивом, на котором с кнопок БИВ введен номер подключенного БХВ, и который посылает команды с нужным адресом - номером БХВ СУТП. Адрес (идентификатор) системы СУТП является постоянным.
  В ответ на команды телесигнализации БХВ СУТП отправляет на локомотив данные телесигнализации о состоянии БХВ СУТП (давление, напряжение АКБ и др.). В ответ на команды телеуправления БХВ СУТП выполняет экстренное или служебное торможение разрядкой ТМ хвостового вагона или прекращает выпуск воздуха, после чего направляет на локомотив ответ с подтверждением выполнения команды.

6.4. Состав и конструкция БХВ СУТП - БХВ СУТП представляет собой моноблок, который устанавливается и закрепляется на свободной автосцепке хвостового вагона (рисунок 1) и подключается к ТМ поезда через соединительный рукав хвостового вагона.
Рисунок 1 – Установка блока хвостового вагона

  БХВ СУТП в соответствии с рисунком 2 состоит из основания поз.1 с элементами крепления, воздухораспределителем и вычислителем; корпуса поз. 2 с установочными элементами для модуля аккумуляторной батареи; съемного модуля АКБ поз.3.
1-Основание. 2-Корпус. 3-Модуль АКБ.
Рисунок 2 – Блок хвостового вагона

  В эксплуатации применяются два типа БХВ СУТП: по чертежу СУТП.02.000 (далее - БХВ-1), имеющий трехзначную маркировку и по чертежу БХВ-00.000 (далее - БХВ- М), имеющий четырехзначную маркировку.
  В БХВ-1 с модулем АКБ (СУТП.02.400) может устанавливаться как негерметичная обслуживаемая кислотная аккумуляторная батарея с напряжением 12В и емкостью не менее 12Ач, так и герметичная необслуживаемая аккумуляторная батарея с напряжением 12В и емкостью не менее 14Ач.
  В БХВ-М модуль АКБ (БХВ-40.000) комплектуется герметичной необслуживаемой аккумуляторной батареей напряжением 12В емкостью не менее 12Ач.
  В комплект поставки БХВ СУТП должны прилагаться ремень для транспортировки блока, а также специальный ключ в соответствии с рисунком 3, используемый для обслуживания модуля АКБ и для установки БХВ СУТП на автосцепку.
Рисунок 3 – Специальный ключ
ВНИМАНИЕ
При транспортировке обязательно использовать ремень из комплекта поставки БХВ СУТП и исключить возможность повреждения антенны.
Категорически запрещается брать БХВ СУТП за антенну.
Для крепления БХВ СУТП на автосцепке в соответствии с рисунком 4 в его основании имеются две невыпадающие планки поз. 1, каждая из которых крепится двумя противосъемными болтами поз.2 с головками под специальный ключ.
1 – Планка невыпадающая; 2 – болт противосъемный; 3 – Фиксатор; 4 – фланец; 5 – выключатель питания; 6 – смотровое окно; 7 – петля; 8 – опорная пластина; 9 – антенна; 10 – антенна для резервного канала связи
Рисунок 4 – Элементы блока хвостового вагона
  
   В корпус встраивается радиомодем, а в верхнюю крышку - антенна поз.9. На крышке БХВ-М устанавливается антенна поз.9 и антенна для резервного канала связи поз. 10. В крышке имеется смотровое окно поз.6 для наблюдения за индикаторами радиомодема. Выключатель питания БХВ поз.5 расположен в верхней части корпуса. Для включения питания необходимо отверткой утопить в корпус головку выключателя, повернуть ее по часовой стрелке до метки на корпусе и отпустить. Выключение производится в обратном порядке.
   Снизу к корпусу БХВ СУТП прикреплена опорная пластина поз.8.
В верхней части корпуса имеются две петли поз.7 для крепления транспортного ремня. Фланец поз.4 и рукоятка вытяжного подпружиненного фиксатор поз.3 предназначены для подключения соединительного рукава ТМ к БХВ СУТП.

6.3.1. Съемный модуль АКБ
  Съемный модуль АКБ поз.2 в соответствии с рисунком 5 устанавливается в корпус БХВ СУТП по направляющей до упора и закрепляется с держателем поз. 3 невыпадающим болтом поз.1 с головкой под специальный ключ. Верхняя крышка модуля выполнена разборной для проведения обслуживания АКБ.
  На крышке модуля АКБ имеется силовой разъем поз.6 для подключения к БХВ. При сервисном обслуживании АКБ БХВ-1 крышка модуля снимается, для чего ослабляются четыре винта поз.5 замков, которые сдвигаются от краев корпуса до выхода из пазов поз.4. АКБ при установке в модуль уплотняется по периметру  упругими вставками.
1 - Болт невыпадающий. 2 - Модуль аккумуляторной батареи. 3 - Держатель. 4 - Паз для замка крепления крышки  5 - Винт крепления замка крышки  6 - Силовой разъем
Рисунок 5 - Модуль аккумуляторной батареи

  БХВ-1 с установленным модулем АКБ и собственно модуль АКБ должны храниться и транспортироваться к месту хранения, использования или установки  на поезд  в вертикальном  положении  (крышкой  модуля и соединителем - вверх).
ВНИМАНИЕ
При хранении исключить возможность падения БХВ СУТП и повреждения антенны.
При транспортировке обязательно использовать ремень из комплекта поставки БХВ СУТП. Категорически запрещается брать БХВ СУТП за антенну.
6.3.2. Техническое обслуживание и хранение модуля АКБ с негерметичной обслуживаемой батареей.
Для нормального функционирования БХВ СУТП необходимо своевременно производить обслуживание АКБ, при этом соблюдать следующие требования:
  • не реже одного раза в месяц проводить обслуживание АКБ БХВ, для чего разбирать модуль АКБ, очищать наружную и внутреннюю поверхность модуля и корпус АКБ от загрязнений и подтекшего электролита, проверять состояние клемм и контактов, проверять плотность электролита в АКБ, которая должна быть в пределах от 1,27 (лето) до 1,3 (зима) и соответствовать требованиям изготовителя с учетом времени года;
  • зарядку АКБ производить при комнатной температуре автоматическим зарядным устройством. При эксплуатации в зимний период выдержать батарею перед зарядкой в тепле четыре часа;
  • зарядку АКБ производить в пункте снятия БХВ СУТП с поезда. Запрещается пересылать БХВ СУТП к месту хранения и установки на поезд с незаряженной АКБ, особенно в зимний период;
  • хранить АКБ до установки на поезд полностью заряженной при температуре воздуха от плюс 10 до плюс 30°С;
  • замену АКБ в модуле производить при температуре воздуха от плюс 10 до плюс 30°С;
  • запрещается устанавливать на поезд БХВ СУТП, если со времени последней проверки на стенде СИП-В прошло более 1 месяца, а со времени последней зарядки АКБ прошло более 7 дней.
6.4. Порядок подготовки БХВ СУТП к использованию
  Подготовительные операции с БХВ необходимо производить в мастерской, специально оборудованной стеллажами для хранения БХВ СУТП и АКБ, стендами СИП-В для проверки БХВ СУТП, оборудованием для зарядки и обслуживания АКБ.
  Новый БХВ СУТП поступает заказчику в упакованном виде. До момента монтажа БХВ СУТП хранится в упаковке предприятия-изготовителя. Целостность упаковки не должна быть нарушена. После транспортирования при температурах ниже 0°С БХВ должен быть выдержан в нормальных климатических условиях в упакованном виде не менее 4 часов. После распаковки необходимо убедиться в отсутствии внешних повреждений БХВ СУТП и проверить комплектность. В случае неполной комплектации и повреждениях БХВ СУТП необходимо составить акт, форма которого приведена в приложении Б и сообщить на предприятие - изготовитель.
  При подготовке к использованию модуля АКБ с необслуживаемой АКБ (с четырехзначной нумерацией) дозарядить АКБ автоматическим зарядным устройством, не снимая крышки.
  На станциях формирования установку модуля АКБ в БХВ СУТП производить в помещении ПТО перед проверкой БХВ на стенде СИП-В.
  Проверка работы БХВ СУТП перед установкой на поезд и после поездки должна проводиться на автоматизированном стенде СИП-В с протоколированием результатов проверки. Доступ к стенду СИП-В осуществляется только лицами, прошедшими специальное обучение и допущенными приказом начальника вагонного депо. Порядок проверки
БХВ СУТП приведен в руководстве по эксплуатации СИП-В.
  Количество комплектов БХВ систем управления тормозами поездов, закрепленных за ПТО для их хранения и технического обслуживания, должно превышать среднее количество поездов ПМД, формируемых на данной станции. За хранение, исправное состояние и укомплектованность БХВ СУТП отвечает работник ПТО, назначенный приказом начальника вагонного депо (далее - ответственный работник).
  Установка и снятие БХВ, а также замена АКБ без снятия БХВ СУТП с вагона осуществляется осмотрщиком вагонов в хвосте поезда при взаимодействии по радиосвязи с осмотрщиком вагонов в голове поезда (далее- головной осмотрщик).

6.5. Крепление БХВ СУТП на автосцепке
  Для установки БХВ СУТП на автосцепке вывернуть два левых крепежных болта для освобождения крепежных планок и ослабить два правых болта. Установить БХВ СУТП на горизонтальную поверхность большого зуба корпуса автосцепки хвостового вагона в районе вертикальной перемычки (ребра жесткости) и подвести элементы крепления, расположенные с тыльной стороны блока, перемещая БХВ СУТП от ударной розетки к голове автосцепки, до зацепления за вертикальную перемычку  (ребро жесткости) корпуса автосцепки.
  Ввернуть крепежные болты в корпусе БХВ СУТП в элементы крепления так, чтобы левые и правые болты находились с разных сторон вертикальной перемычки (ребра жесткости) корпуса автосцепки и равномерно затянуть болты для надежного закрепления БХВ СУТП на автосцепке.
  Соединительный рукав ТМ хвостового вагона подключается к фланцу, при этом рукав изгибается вверх, подводится к фланцу и головка рукава фиксируется при повороте фланца и отпускании рукоятки с вытяжным подпружиненным фиксатором. После закрепления рукава на фланце открывается концевой кран, сжатый воздух подается на вход БХВ СУТП и происходит дополнительная фиксация соединения рукава на фланце усилием приложенного давления.

6.6. Порядок работы с БХВ СУТП, порядок подготовки к работе и установки БХВ СУТП на автосцепку
БХВ СУТП на ПТО хранится со снятым модулем АКБ.
ПРИМЕЧАНИЕ:
При хранении исключить возможность падения БХВ и повреждения антенны. Запрещается производить питание БХВ от внешних источников, блоков питания, независимо от их назначения, конструкции, мощности, в том числе для проверки работоспособности. Питание БХВ СУТП осуществлять только от модуля АКБ, подключение производить через аккумуляторный блок, без применения дополнительных проводов.
  Работник ПТО, ответственный за эксплуатацию БХВ СУТП, по указанию оператора парка о начале подготовки к отправлению (формированию) поезда с СУТП должен:
1) Проверить внешний вид и комплектность БХВ СУТП:
  • антенна не должна иметь изломов, резких изгибов, свободный конец антенны не должен отклоняться от оси более, чем на 5 см, антенна для резервного канала связи должна быть закрыта защитным колпачком;
  • корпус БХВ СУТП не должен иметь вмятин и трещин, опорная пластина должна быть надежно закреплена на корпусе БХВ СУТП;
  • фланец для подключения соединительного рукава ТМ должен свободно вращаться, вытяжной палец фиксатора должен свободно выдвигаться и возвращаться обратно под действием встроенной пружины;
  • не допускается отсутствие хотя бы одной из двух планки или хотя бы одного из четырех болтов крепления БХВ СУТП; болты должны свободно вращаться от руки;
  • не допускается отсутствие стекла на смотровом окне крышки БХВ СУТП. Индикаторы радиомодема должны быть видны в смотровом окне (не загорожены проводами, уложенными внутри корпуса БХВ СУТП);
  • не допускается отсутствие ремня для переноски БХВ СУТП, карабины ремня должны быть исправны, не допускается использование ремней с разогнутыми металлическими кольцами и карабинами;
  • аккумулятор должен быть заряжен, аккумуляторный блок не должен иметь трещин и следов подтекания электролита. Дата последнего обслуживания и зарядки АКБ БХВ СУТП по записи в журнале, форма которого приведена в приложении А, должна соответствовать требованиям п. 6.5.4 настоящего ТТП.
2) Проверить БХВ СУТП на автоматизированном стенде СИП-В (подробнее работа с СИП-В описана в руководстве по эксплуатации стенда):
  • установить в БХВ, предназначенный к установке на поезд, модуль АКБ и затянуть болт крепления;
  • подключить БХВ к автоматизированному стенду СИП-В;
  • включить питание БХВ, для чего головку выключателя отверткой утопить в корпус, повернуть по часовой стрелке и отпустить. При включении питания должен быть слышен щелчок - тестовое срабатывание электропневматических клапанов;
  • ввести в соответствующем окне управляющей программы СИП-В номер БХВ СУТП;
  • запустить процедуру проверки и убедиться по сообщениям программы в исправности БХВ СУТП;
  • выключить электропитание БХВ СУТП, для чего головку выключателя отверткой утопить в корпус, повернуть против часовой стрелки и отпустить;
  • убедиться по манометру ТМ стенда СИП-В в отсутствии сжатого воздуха на входе БХВ и отключить соединительный рукав стенда от БХВ СУТП.
3) Передать БХВ СУТП, специальный ключ, переносной ремень и отвертку осмотрщику вагонов для установки на поезд.
  Допускается передавать осмотрщику вагонов предварительно проверенный БХВ СУТП и перед транспортировкой БХВ СУТП к поезду проверять возможность установления связи локомотивного оборудования системы с подготовленным БХВ СУТП. Для проведения проверки оператор ПТО вызывает по радиосвязи старшего осмотрщика вагонов на место хранения БХВ СУТП (помещение ПТО). Старший осмотрщик вагонов включает проверенный, готовый к установке БХВ СУТП, передает по радиосвязи машинисту через оператора ПТО номер БХВ СУТП. При появлении на мониторе РЛТ значка о наличии связи с БХВ СУТП, связь с БХВ СУТП считается установленной и выполняется программная проверка совместной работы БХВ СУТП и РЛТ. При отсутствии связи между РЛТ и проверяемым БХВ СУТП машинист передает информацию об отсутствии связи старшему осмотрщику вагонов через оператора ПТО. Старший осмотрщик вагонов отключает проверяемый БХВ СУТП и включает другой БХВ СУТП из числа имеющихся в запасе подготовленных и испытанных на стенде, после чего сообщает номер БХВ СУТП машинисту через оператора ПТО парка. При отсутствии или недостаточной четкости радиосигнала проверка на первом канале проводится до 3х раз последовательно с каждым готовым к работе БХВ СУТП. Если не появится связь РЛТ не с одним из подготовленных БХВ СУТП, то старший осмотрщик вагонов сообщает ДСП о необходимости замены РЛТ или локомотива.

Осмотрщик вагонов, получив БХВ СУТП от ответственного работника ПТО, должен:
  1) Доставить БХВ СУТП со специальным ключом к хвостовому вагону поезда. Если в БХВ СУТП используется негерметичная кислотная аккумуляторная батарея, необходимо соблюдать вертикальное положение корпуса.
ВНИМАНИЕ
При транспортировке обязательно использовать ремень из комплекта поставки БХВ СУТП и исключить возможность повреждения антенны. Категорически запрещается брать БХВ СУТП за антенну.
2) Проверить наличие радиосвязи с локомотивным оборудованием системы, для чего:
  • отсоединить ремень переноски и установить БХВ СУТП на грунт в междупутье в вертикальном положении;

Рисунок 6 – Смотровое окно
  • включить питание БХВ СУТП, для чего головку выключателя отверткой утопить в корпус, повернуть по часовой стрелке и отпустить. При включении питания должен быть слышен щелчок - тестовое срабатывание электропневматических клапанов;
  • через смотровое окно на крышке БХВ СУТП в соответствии с рис. 6 наблюдать включение индикаторов - через 2 - 10 секунд после включения питания должен включиться индикатор ПРМ оранжевого цвета, после чего должен несколько раз мигнуть индикатор ПРД оранжевого цвета (одновременно допускается мигание индикатора АВАР.АФУ красного цвета);
  • сообщить головному осмотрщику вагонов (по технологической радиосвязи) о включении питания БХВ СУТП и его номер (нанесенный краской на корпусе блока).
Машинист по указанию головного осмотрщика вагонов должен:
  • в режиме ВВОД ПАРАМЕТРОВ ввести указанный осмотрщиком номер БХВ СУТП;
  • в режиме ПРОБА ТОРМОЗОВ убедиться в появлении ответов от БХВ СУТП на первом радиоканале по виду символа связи на дисплее БИВ и по ндикаторам на радиомодеме локомотива;
  • при наличии связи с БХВ СУТП проверить напряжение АКБ.
  При получении от головного осмотрщика вагонов сообщения об отсутствии связи с БХВ СУТП убедиться в получении команд от локомотива по индикаторам радиомодема в смотровом окне на крышке БХВ СУТП в соответствии с рис.5:
  • свечение индикатора ПРМ оранжевым цветом свидетельствует о включении радиомодема БХВ СУТП в помехоустойчивом режиме;
  • мигание индикатора RSSI зеленым цветом 1 раз в секунду свидетельствует о приеме радиомодемом БХВ СУТП пакета с помехоустойчивым кодированием, иначе:
  • отсутствие мигания индикатора RSSI зеленым цветом возможно при отсутствии сигнала от локомотива, слишком слабом сигнале, при неисправных радиомодеме или антенне или при передаче сигнала от локомотива не на первом радиоканале;
  • мигание индикатора RSSI зеленым цветом чаще 1 раза в секунду возможно при работе на этом же радиоканале другого комплекта СУТП или стендового оборудования;
  • мигание индикатора ПРД оранжевым цветом 1 раз в 5 секунд (по циклу: 5 миганий индикатора RSSI зеленым цветом - 1 мигание индикатора ПРД) свидетельствует о нормальном радиообмене БХВ СУТП с РЛТ, т.е. БХВ СУТП принял пакет с правильным адресом БХВ СУТП и отправил ответ на локомотив, но локомотив ответ БХВ СУТП не принял. Если наблюдается мигание индикатора RSSI зеленым цветом от 2-х до 6-и раз за 10 секунд (2-6 ответов БХВ СУТП на 10 запросов РЛТ), значит локомотив не может принять ответы БХВ СУТП. В этом случае имеет место плохое прохождение радиоволн от БХВ СУТП на локомотив и осмотрщик вагонов может повторить попытку установить связь, переставив БХВ в сторону на 1 - 2 метра.
  • отсутствие мигания индикатора ПРД при мигании индикатора RSSI возможно если:
  • БХВ СУТП принял пакет с неправильным адресом (номером БХВ);
  • БХВ СУТП принял пакет, искаженный большими помехами или работой на этом же радиоканале другого комплекта СУТП или стендового оборудования;
  • При ухудшении связи первым начинает пропускать ответы локомотив. Это проявляется в том, что после серии из 4 миганий RSSI БХВ СУТП начинает отвечать 2, 3 и более раз за 5 секунд - после мигания RSSI мигает светодиод ПРД.
3) При получении от головного осмотрщика вагонов подтверждения наличия радиосвязи локомотивного оборудования с БХВ СУТП на первом радиоканале:
  • ослабить спец. ключом и вывинтить вручную до упора четыре болта для отпускания планок крепления БХВ СУТП;
  • установить БХВ СУТП на свободную автосцепку хвостового вагона, перемещая его по горизонтальной поверхности большого зуба автосцепки от ударной розетки к голове автосцепки так, чтобы планки крепления БХВ СУТП зашли за вертикальную перемычку (ребро жесткости) автосцепки;
  • вставить прижимные (левые) болты в планки крепления и затянуть ходовые и прижимные болты, при этом завинчивать болты по очереди на 1 - 2 оборота до полной затяжки, используя только специальный ключ из комплекта БХВ СУТП.
Запрещается использовать удлинители ручки специального ключа при затяжке болтов БХВ СУТП;
  • проверить надежность крепления по отсутствию движения БХВ СУТП на сцепке при качании его за корпус в стороны и вверх;
  • соблюдая осторожность выполнить продувку ТМ хвостового вагона;
  • подключить соединительный рукав ТМ к фланцу БХВ СУТП:
  • повернуть фланец так, чтобы рукоятка фиксатора была направлена влево и вверх;
  • изогнуть соединительный рукав вверх к фланцу и поднести головку соединительного рукава к фланцу для достижения соосности пневматических каналов;
  • вытянуть ручку фиксатора на фланце, прижать головку соединительного рукава к фланцу и повернуть фланец за ручку по часовой стрелке до зацепления, после чего отпустить ручку фиксатора;
  • проконтролировать надежность соединения - убедиться, что ручка с фиксатором вернулась в нижнее положение и зафиксировала головку, а зуб фланца упирается в перемычку на головке;
  • открыть концевой кран на ТМ вагона и проверить отсутствие утечки воздуха в месте подключения соединительного рукава к фланцу и из выпускного канала на корпусе БХВ СУТП (правее фланца).
Сообщить головному осмотрщику вагонов о завершении установки и подключения БХВ СУТП и наличии сжатого воздуха в ТМ хвостового вагона (контролировать по наполнению шланга соединительного рукава).
  • При получении от головного осмотрщика вагонов подтверждения появления на дисплее БИВ показаний давления в хвосте поезда, окончании зарядки тормозной сети поезда, подтверждения успешного переключения системы на радиоканал, назначенный поездным диспетчером для сформированного поезда, провести опробование действия БХВ СУТП по командам от локомотива (совмещенное с сокращенным опробованием тормозов) в режиме ПРОБА ТОРМОЗОВ:
  • Машинист контролирует давление в ТМ хвостового вагона по показаниям БХВ, при этом осмотрщик манометр к ТМ не подключает.
  • Машинист выполняет продувку ТМ хвостового вагона от БХВ СУТП. Головной осмотрщик должен сообщить осмотрщику вагонов в хвосте поезда о выполнении продувки ТМ от БХВ СУТП, а осмотрщик вагонов в хвосте должен подтвердить факт срабатывания БХВ СУТП на торможение (контролировать по кратковременному (не более 10 сек) выпуску воздуха из выпускного отверстия на корпусе) и срабатыванию тормозов в хвосте поезда (контролировать по выходу штоков тормозных цилиндров у пяти хвостовых вагонов). При срабатывании сигнализатора разрыва ТМ с датчиком № 418 на локомотиве в результате срабатывания тормозов в поезде машинист должен протянуть ленту скоростемера и произвести ступень торможения.
  • Машинист прекращает продувку ТМ хвостового вагона от БХВ СУТП. Головной осмотрщик вагонов должен сообщить осмотрщику вагонов в хвосте поезда о прекращении продувки ТМ от БХВ СУТП, а осмотрщик вагонов в хвосте должен подтвердить факт срабатывания БХВ СУТП (контролировать по прекращению выпуска воздуха из БХВ СУТП). В случае, если машинист не подаст команду прекращения продувки ТМ или команда не будет доставлена до БХВ СУТП по причине пропадания связи или любой другой, БХВ СУТП автоматически прекратит продувку ТМ хвостового вагона через 25 секунд.
  • По согласованию с осмотрщиком вагонов в хвосте поезда машинист должен произвести отпуск тормозов установленным порядком, а осмотрщик вагонов должен измерить время отпуска автотормозов у двух хвостовых вагонов с момента получения информации о переводе машинистом ручки КМ в I положение с завышением давления в УР выше зарядного на 0,2 кгс/см² и более до начала отхода колодок от колес и передать данные замера машинисту.

4) Доложить оператору парка отправления о готовности БХВ к работе.
При оформлении Справки о тормозах головной осмотрщик вагонов делает в справке отметку о готовности СУТП к работе с указанием номера установленного БХВ с росписью машиниста. Пример оформления справки приведен в приложение В.

6.7. Порядок снятия БХВ СУТП с поезда
ВНИМАНИЕ
При транспортировке обязательно использовать ремень из комплекта поставки БХВ СУТП и исключить возможность повреждения антенны. Категорически запрещается брать БХВ СУТП за антенну.
  По указанию оператора парка о прибытии поезда, оборудованного СУТП, осмотрщик вагонов должен:
  • прибыть к хвосту поезда со специальным ключом и ремнем для переноски БХВ СУТП;
  • сообщить головному осмотрщику вагонов (по технологической радиосвязи) о готовности к отключению БХВ СУТП;
  • при получении от головного осмотрщика вагонов подтверждения о переводе машинистом системы в режим ПРОБА ТОРМОЗОВ выключить питание БХВ СУТП, для чего головку выключателя отверткой утопить в корпус, повернуть против часовой стрелки и отпустить;
  • закрыть концевой кран ТМ перед БХВ СУТП;
  • после выхода сжатого воздуха из атмосферного отверстия концевого крана отключить соединительный рукав от фланца блока, для чего оттянуть рукоятку фиксатора и повернуть фланец против часовой стрелки для освобождения головки соединительного рукава;
  • по очереди ослабить специальным ключом четыре болта крепления БХВ СУТП, затем так же по очереди поворачивая на 1 - 2 оборота вывинтить прижимные (левые) болты до выхода из планок, ходовые (правые) - до упора планок в ограничители;
  • вытянуть прижимные (левые) болты из корпуса на себя до упора и снять БХВ СУТП, перемещая по горизонтальной поверхности большого зуба автосцепки по направлению к ударной розетке до выхода планок из зацепления с вертикальной перемычкой (ребром жесткости) автосцепки;
  • завинтить четыре болта поочередно в планки и слегка затянуть специальным ключом;
  • доложить оператору парка о снятии БХВ СУТП с поезда с указанием номера блока;
  • доставить БХВ СУТП к месту хранения на ПТО с помощью наплечного ремня, соблюдая вертикальное положение блока. БХВ СУТП, наплечный ремень и специальный ключ сдаются ответственному работнику, который должен убедиться в укомплектованности. Факт получения регистрируется в специальный журнал, форма которого приведена в приложении А, с росписью осмотрщика и ответственного работника,
  При демонтаже неисправного БХВ СУТП возврат его на ПТО станции приписки осуществляется работниками ПТО, где был демонтирован БХВ СУТП, на автосцепке последнего вагона поезда или одиночно следующего локомотива назначением на указанную станцию с отметкой в Справке о тормозах, форма которой приведена в приложении В. По прибытию на станцию осмотрщик вагонов обязан сдать БХВ СУТП ответственному работнику ПТО.
  В случае выявления неисправности или некомплектности блока при сдаче составляется акт, форма которого приведена в приложении Б.
Акт подписывается принимающим и сдающим работниками, а утверждается начальником вагонного депо или одним из его заместителей.

6.8. Порядок замены модуля АКБ без снятия БХВ СУТП с вагона 
  На  маршруте следования ПМД, в зависимости от разрядки модуля АКБ и от местных условий,  предусматриваются станции плановой замены модуля АКБ для обеспечения безотказной работы СУТП. Данные станции, как правило, совпадают со станциями смены локомотива или локомотивной бригады.
  По указанию оператора ПТО о прибытии поезда, оборудованного СУТП, осмотрщик вагонов должен:
  • получить у ответственного работника ПТО модуль АКБ, отвертку и специальный ключ. Маркировка по количеству цифр модуля АКБ и БХВ СУТП должна совпадать. Доставить модуль АКБ к хвостовому вагону поезда, соблюдая вертикальное положение корпуса, крышкой вверх;
  • сообщить головному осмотрщику вагонов (по технологической радиосвязи) о готовности к отключению БХВ СУТП;
  • при получении от головного осмотрщика вагонов подтверждения о переводе машинистом системы в режим ПРОБА ТОРМОЗОВ выключить питание БХВ СУТП, для чего головку выключателя отверткой утопить в корпус, повернуть против часовой стрелки и отпустить;
  • закрыть концевой кран ТМ перед БХВ СУТП;
  • после выхода сжатого воздуха из атмосферного отверстия концевого крана отключить соединительный рукав от фланца блока, для чего оттянуть ручку фиксатора и повернуть фланец против часовой стрелки для освобождения головки соединительного рукава;
  • вывернуть болт крепления модуля АКБ спец. ключом;
  • вынуть модуль АКБ из БХВ СУТП, для чего вытолкнуть модуль наполовину в направлении от автосцепки, снять и поставить модуль на землю;
  • установить в БХВ СУТП модуль АКБ с заряженной аккумуляторной батареей в обратной последовательности и затянуть болт крепления спец.ключом без применения удлинителей ручки спец. ключа;
  • подключить соединительный рукав тормозной магистрали к БХВ СУТП, включить питание БХВ СУТП, проверить наличие связи с локомотивным оборудованием системы и действие БХВ СУТП. При включении БХВ СУТП радиомодем устанавливает первый радиоканал. Если до замены модуля АКБ поезд следовал с СУТП, работающем на другом радиоканале, то после замены модуля АКБ машинист должен сначала установить связь с БХВ СУТП на первом радиоканале, а затем переключить систему на радиоканал, назначенный поездным диспетчером для сформированного поезда;
  • доложить оператору парка отправления о готовности БХВ СУТП к работе;
  • доставить снятый модуль АКБ на ПТО, соблюдая вертикальное положение блока, и сдать ответственному работнику.
6.9. Обслуживание БХВ СУТП и модуля АКБ, снятых с поезда
После получения БХВ СУТП или модуля АКБ ответственный работник ПТО должен:
  • очистить блок ветошью от загрязнений;
  • снять модуль АКБ с БХВ СУТП и провести обслуживание и зарядку АКБ, как указано в п.6.3.2 настоящего ТТП; после обслуживания и зарядки модуль АКБ установить на стеллаж на хранение. Модуль АКБ должен храниться в вертикальном положении вверх крышкой. Допускается хранить модуль АКБ подключенным к автоматическому зарядному устройству в буферном режиме;
  • проверить БХВ СУТП на автоматизированном стенде СИП-В (подробнее работа с СИП-В описана в руководстве по эксплуатации стенда).
  • при необходимости считать данные встроенного регистратора БХВ СУТП с использованием стенда СИП-В (подробнее работа с СИП-В описана в руководстве по эксплуатации стенда, а методика расшифровки данных регистратора описана в Инструкции по расшифровке регистраторов СУТП);
  • установить БХВ СУТП на стеллаж на хранение. БХВ СУТП рекомендуется хранить со снятым модулем АКБ.
6.10. Контроль технического состояния блока БХВ СУТП
  Для поддержания блоков в работоспособном состоянии в течение всего срока эксплуатации необходимо выполнять техническое обслуживание, ремонт и поверку блоков.
  Контроль технического состояния блока БХВ СУТП проводится на специализированном стенде СИП-В. Периодичность проведения контрольных операций определяется в местных (дорожных) инструкциях по эксплуатации СУТП.
  Порядок проведения контрольных операций на стенде СИП-В приведен в руководствах по эксплуатации стендов.
  Ремонт БХВ СУТП осуществляется только специалистами сервисного центра по обслуживанию данных устройств. Категорически запрещается производить самостоятельно разборку и ремонт БХВ СУТП. Работнику ПТО, ответственному за хранение, разрешается только замена вышедшей из строя аккумуляторной батареи и доукомплектование крепежными деталями в случае выхода их из строя, для чего на ПТО должен иметься технологический запас аккумуляторных батарей, крепежных деталей и специального инструмента, применяемого для установки БХВ СУТП на вагон. Количество специального инструмента должно на 10% превышать количество неснижаемого запаса БХВ СУТП.
  Для проведения метрологической поверки, регламентных работ, и внеплановых ремонтов БХВ СУТП в сервисный центр направляется специальная заявка.
Сервисное обслуживание БХВ СУТП проводится один раз в 12 месяцев специалистами сервисных центров.
  Поверка блока БХВ СУТП производится не реже одного раза в год региональными органами  Государственной метрологической службы или метрологическими службами юридических лиц, аккредитованными на право поверки, в соответствии с Методикой поверки.

  Характерные неисправности, ремонт и настройка блока БХВ СУТП 
  Характерные неисправности блока выявляются в ходе проверки работоспособности блока на контрольном стенде СИП-В, при проведении самотестирования блока в момент включения и в ходе работы системы. Сообщения об обнаруженных неисправностях выводятся на дисплей БИВ при работе системы.
  При возникновении неисправностей необходимо обращаться на предприятие - изготовитель блоков или в его сервисные центры для выполнения ремонта блоков.
Блоки в ходе эксплуатации в настройке не нуждается. Настройка блоков производится после выполнения технического ремонта с заменой электронных компонентов. После проведения настройки выполняется поверка.
  Возможные проблемы при эксплуатации БХВ СУТП, неисправности и методы их устранения приведены в таблице 1.

Таблица 1


Проблема Решение
Напряжение АКБ после зарядки ниже 12В или быстро падает при включении БХВ СУТП.
Мала емкость АКБ. Отвинтить винты крышки модуля АКБ блока на 2-3 оборота и сдвинуть винтовые головки к центру крышки по направляющим. Снять крышку, проверить плотность электролита АКБ, проверить нагрузочной вилкой. При необходимости заменить АКБ.
Отсутствует напряжение на разъеме модуля АКБ.
Снять крышку отсека предохранителя модуля АКБ, проверить предохранитель (ток 20А). Снять крышку модуля АКБ, проверить контакты проводов АКБ.
Модуль АКБ не вставляется в БХВ СУТП.
Возможно, модуль при установке перекошен. Вертикальная стенка модуля АКБ должна прилегать к стенке БХВ СУТП. Блок должен двигаться строго вдоль направляющей.
Модуль АКБ при установке не входит в БХВ СУТП до конца.
Проверить, что мешает движению блока. Если крышка отсека предохранителя модуля АКБ с боков задевает проем в корпусе БХВ СУТП, передать БХВ СУТП в сервисный центр для доработки.
При включении БХВ СУТП нет щелчка, не включаются индикаторы радиомодема в смотровом окне БХВ СУТП
Проверить контакты разъема питания на модуле АКБ. Проверить напряжение питания на разъеме модуля АКБ. Если напряжение больше 12В, но БХВ СУТП не включается, передать БХВ СУТП в сервисный центр для ремонта.
При включении БХВ СУТП щелчок есть, но индикаторы не включаются.
Передать БХВ СУТП в сервисный центр для ремонта.
При установке на автосцепку болты крепления перекашиваются в гнездах, спец.ключ не достает до головки болта. Затяжку болтов производить последовательно по 1 - 2 оборота без использования удлинителей ручки ключа. При затяжке каждого болта следить, чтобы головка соседнего по горизонтали болта (в той же планке) не отклонялась от оси гнезда. Сточить на наждаке внешний край головки спец.ключа «на конус» (уменьшить наружный диаметр).
Из выпускного отверстия БХВ СУТП при подаче давления постоянно выходит воздух. Подать давление при выключенном питании БХВ СУТП. Если воздух не выходит - сдать БХВ СУТП в ремонт. Если воздух выходит- засорился выпускной повторитель. Попытаться продуть канал подачей давления при поданной с локомотива команде ПРОДУВКА ТМ.
При подаче команды торможения слышен щелчок, но воздух из БХВ СУТП не выходит. Проверить, подан ли воздух из ТМ по наполнению соединительного рукава. Проверить правильность установки защитной крышки на выпускном отверстии БХВ СУТП - накладка не должна его плотно закрывать.
При включении БХВ СУТП БИВ показывает давление в хвосте поезда 9,99 или 8,88. Неисправны датчики давления БХВ СУТП. Можно продолжать движение (БХВ СУТП будет выполнять команды торможения). По прибытии на станцию заменить БХВ исправным и направить этот БХВ СУТП в сервисный центр для ремонта.

6.10. Установка БХВ РУТП
  Установка БХВ РУТП производиться в соответствии с руководством по эксплуатации.
  БХВ РУТП предназначен для управления давлением в тормозной магистрали поезда по командам от систем РУТП. 130, РУТП 230, РУТП 395, либо иной другой совместимой системы. БХВ РУТП до начала эксплуатации должны храниться в упаковке предприятия-изготовителя, в помещении при относительной влажности не более 70% и температуре окружающей среды от 10 до 30 °С ,
  При хранении БХВ РУТП на складе, заряд АКБ должен составлять 40 - 60 % от полного, при этом необходимо контролировать уровень заряда АКБ в БХВ каждые три месяца.
Если литий - полимерные аккумуляторы оставить на хранение с зарядом менее 40% от полного, сроком на три месяца или более, происходит необратимая потеря его емкости (аккумулятор становится незаряжаемым). Кроме этого, может произойти коррозия элементов.
  Не допускается хранение БХВ РУТП в помещениях с наличием в воздухе паров кислот, щелочей и других агрессивных примесей, вредно действующих на резиновые уплотнительные изделия (РТИ) и лакокрасочные покрытия.
   Срок хранения БХВ РУТП на складе не более одного года. При хранении свыше одного года, в БХВ должна быть заменена АКБ и БХВ РУТП должен быть проверен на соответствие показателей.

6.11. БХВ РУТП состоит из:
  • платы индикатора, предназначенной для обеспечения работоспособности и вывода сообщения об информационном состоянии БХВ РУТП;
  • платы контроля батареи, предназначенной для контроля зарядки и разрядки аккумуляторной батареи (АКБ);
  • АКБ, предназначенной для автономной работоспособности БХВ РУТП;
  • части пневматической, предназначенной для обеспечения разрядки тормозной магистрали (ТМ) служебным или экстренным темпом;
  • соединительной головки, предназначенной для подсоединения БХВ РУТП к ТМ;
  • антенны БХВ РУТП, предназначенной для приема и передачи информации.
6.12. Установка БХВ РУТП на автосцепку (рис.7)
  Перенос БХВ РУТП до автосцепки вагона и от нее осуществляется с помощью ручки поз 1 или ремня поз.2.
ВНИМАНИЕ
При транспортировке обязательно использовать ремень из комплекта поставки БХВ СУТП. Исключить возможность повреждения антенны. Запрещается переносить БХВ СУТП за другие части прибора и изгибать антенну.
  БХВ РУТП устанавливается на конструктивные элементы автосцепки и закрепляется зажимами поз 3 за перемычку между ребрами большого зуба.

1 - Ручка 2 - Ремень 3 - Зажим 4 - Паз 5 - Кронштейн 6 - Винт 7 - Шток 8 - Окно 9 - Упорка 10 - Цепочка
Рисунок 7 - Блок хвостового вагона (РУТП)

  Для крепления БХВ РУТП на автосцепку необходимо произвести действия в следующей последовательности:
  • ослабить винты крепления поз.6, вытащить шток поз.7 из отверстий зажимов поз.З;
  • шток поз.7 закреплен цепочкой поз.5 к кронштейну поз.5 для предотвращения его утери;
  • установить БХВ РУТП на автосцепку, заведя зажимы поз 3 за перемычку поз. 13 между ребрами большого зуба автосцепки, при этом перемычка поз 13 должна попасть в пазы поз.4 на кронштейне поз 5;
  • завести зажимы поз 3 в окна поз.8 до упора, переводя ручку поз,1 от себя, затем установить шток поз.7 в ближайшие к упорке поз.9 отверстия зажимов поз.З;
  • притянуть БХВ РУТП к автосцепке с помощью винтов поз. 6 не допуская перекоса упорки поз 9,
Подключение БХВ РУТП к ТМ (рис.8)
11 - Рукоятка 12 - Соединительная головка 13 - Перемычка 14 - Головка тройника 15 - Головки тройника
Рисунок 8 - Крепление БХВ

  Подключение БХВ РУТП к ТМ осуществлять только при перекрытых концевых кранах
  В случае установки БХВ РУТП на хвостовой вагон, головка соединительного рукава ТМ хвостового вагона подключается к соединительной головке БХВ РУТП поз. 12, при этом рукав изгибается вверх и подводится к головке БХВ РУТП.
  Головка рукава фиксируется поворотом соединительной головки поз 12 по часовой стрелке и отпусканием рукоятки с подпружиненным вытяжным фиксатором поз.11.
  В случае установки БХВ РУТП на автосцепку между вагонами используется тройник.
  Головка тройника фиксируется поворотом соединительной головки поз.12 по часовой стрелке и отпусканием рукоятки с подпружиненным вытяжным фиксатором поз.11.
  Затем поочередно подключаются соединительные рукава ТМ к соединительным головкам тройника поз. 15.
  Включение БХВ РУТП
  Откинуть крышку на фронтальной панели устройства и кратковременно нажать кнопку
  На дисплее загораются, а затем гаснут все светодиодные сегменты После этого на дисплее должна загореться в мигающем режиме только одна зеленая точка, обозначающая, что БХВ РУТП включен.
  При установлении связи между БХВ РУТП и системой РУТП (РУТП 130, РУТП.230Д, РУТП 395) на дисплее БХВ РУТП появляются три цифры.
  Первые две цифры обозначают номер канала MB диапазона, установленного на БХВ РУТП.   Точка после первых двух цифр показывает наличие связи по MB диапазону.
  Третья цифра обозначает номер канала ГМВ диапазона, установленного на БХВ РУТП. Точка после третьей цифры обозначает наличие связи по ГМВ диапазона.

6.13. Проверка текущего состояния
 Проверку текущего состояния можно осуществить только при включенном БХВ Откинуть крышку на фронтальной панели устройства и нажать кнопку, при этом на дисплее будут последовательно отображаться текущие параметры. Каждому значению параметра предшествует отображение буквенного кода.
Расшифровка буквенных кодов и значений параметров представлена в таблице 2.

Таблица 2

Буквенный код Значение параметра
-Н -
Идентификатор блока
-С -
Первые две цифры - номер канала MB Третья цифра - номер канала ГМВ
Точка после первой цифры - наличие связи по каналу MB Точка после третьей цифры - наличие связи по каналу ГМВ
-Е-
Коэффициент стоячей волны антенны основного диапазона
-U -
Текущее напряжение АКБ, В
-А-
Остаточная емкость АКБ, %
-Р -
Давление ТМ, МПа


  После визуальной проверки параметров на дисплее БХВ РУТП, необходимо убедиться, что связь между БХВ РУТП и системой РУТП установлена, после чего закрыть крышку БХВ РУТП.

6.14. Выключение БХВ РУТП
  Для выключения БХВ РУТП необходимо откинуть крышку на фронтальной панели устройства, нажать и удерживать кнопку до загорания всех светодиодных сегментов на дисплее. После загорания сегментов (Е) кнопку отпустить.

6.15. Порядок технического обслуживания.
  Техническое обслуживание БХВ РУТП осуществляется только в специализированных центрах.
  Осуществлять технический осмотр БХВ РУТП, может персонал, прошедший соответствующее обучение.
  При любых неисправностях крепления БХВ РУТП, запрещается его эксплуатация и установка на вагон.

Популярные статьи

Индекс цитирования. Яндекс.Метрика