7ee545c0df9b9464 Техническое обслуживание поездов в переходный период «зима - лето» ~ Вагонник

понедельник, 26 марта 2018 г.

Техническое обслуживание поездов в переходный период «зима - лето»

Введение

  При производстве технического обслуживания в переходный период «зима-лето» в период перепада температур окружающего воздуха осмотрщики, осмотрщики- ремонтники вагонов, которым впервые предстоит работать в этих условиях, закрепляются за опытными осмотрщиками. Все ответственные узлы вагона требуют более тщательного контроля, так как в этот период возможны возникновения неисправностей по причине перепада температур. Все выявленные неисправности должны быть устранены. При обнаружении неисправностей, требующих отцепки вагона, выписывается уведомление формы ВУ-23М в двух экземплярах, и вагон направляется для ремонта на участок текущего отцепочного ремонта (ТОР).

Тормозное оборудование

  Вероятность замерзания тормозов больше всего в период перехода от положительных к отрицательным температурам. Замерзание возможно при температуре до +5°С.
  В зимнее время работа тормозов ухудшается также в результате снижения уплотняющих свойств резиновых изделии, резьбовых соединений, загустения смазки, образования льда на рычажной передаче и тормозных колодках.
  При техническом обслуживании тормозной системы вагонов более тщательно проверить:
  • крепление всех приборов, арматуры и трубопровода на вагоне, наличие и исправность предохранительных и поддерживающих скоб и устройств.

  На грузовых вагонах все пневматическое оборудование должно крепится жестко без деревянных прокладок, магистральный воздухопровод должен быть закреплен не менее чем в 7 местах (не считая крепление концевых кранов), включая обязательное его крепление на расстоянии от 280 до 300 мм по обеим сторонам от контргаек тройника (5) и муфт (6) дополнительных промежуточных резьбовых соединений (при их наличии).
  • наличие и правильность установки устройств фиксирующих усилие затяжки крепежных гаек (шплинты, стопорные планки, шайбы, контргайки)
  • наличие валиков рычажной передачи зафиксированных от выпадения шайбой и типовым шплинтом с разведенными усиками на угол не менее 90 град., предохранителя валика подвески триангеля;
При осмотре вагонов отдельное внимание нужно обращать на наличие и состояние узла крепления валика подвески башмака.
Возможные неисправности узла крепления подвески башмака
А) обрыв предохранителя валика подвески башмака или его отсутствие,
Б) изгиб валика,
В) отсутствие втулок.
  При выявлении неисправностей узла крепления подвески башмака неисправные детали должны быть заменены, недостающие восстановлены.
  • правильность соединения рукавов тормозной магистрали, открытие концевых кранов между вагонами и разобщительных кранов на подводящих воздухопроводах от магистрали к воздухораспределителям, а также их состояние и надежность крепления;
  • правильность включения режимов воздухораспределителей на каждом вагоне с учетом наличия авторежима, в том числе в соответствии с загрузкой и типом колодок;
  • плотность тормозной сети состава, которая должна соответствовать установленным нормативам.
  Наличие утечек определяется на слух и визуально (при необходимости произвести обмыливание соединений). Явным признаком утечки является наличие масляного валика пыли летом или замасленного инея зимой.
При пропуске воздуха в атмосферу в безрезьбовом соединении допускается подтяжка гайки накидной без снятия соединения с тормозной магистрали моментом, указанным в таблице

Безрезьбовое соединение в тормозной магистрали грузовых вагонов

Таблица 1 - Рабочие характеристики безрезьбовых соединений

наименование
и номер
безрезьбового
соединения
штуцер
4370
ниппель
4371
ниппель
4378
муфта
4379-01
муфта
4379
штуцер
4374
тройник
4375-01
концевой
кран
4314б
момент
затяжки
накидных
гаек, нм
150(±)15 200(±)20
200(±)20
150(±)15
200(±)20
диапазон
рабочих
температур,
град.с
- 60...+ 60
максимальная
температура,
град.с
+ 120, не более 4 часов
  • действие автотормозов на чувствительность к торможению и отпуску. Воздухораспределители, работающие неудовлетворительно, заменить исправными.
  • на вагонах с авторежимом - соответствие выхода вилки авторежима загрузке вагона, надежность крепления контактной планки, опорной балки на тележке, авторежима, демпферной части и реле давления на кронштейне; ослабшие болты затянуть;
  • правильность регулирования рычажной передачи и действие автоматических регуляторов, выход штока тормозных цилиндров.
Тщательному контролю подлежат места изгибов, сужения и соединения труб, зоны разобщительных и концевых кранов, соединительные рукава с головками для выявления ледяных пробок, которые могут образоваться из-за перепада температур. Выявлять места образования ледяных пробок рекомендуется путем остукивания воздухопровода молотком с последующим отогреванием при соблюдении правил пожарной безопасности и с последующей продувкой магистрали для удаления остатков льда.
  Согласно требований «Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава», утвержденного Советом по ж.д. транспорту государств-участников Содружества, протокол от 6-7 мая 2014 № 60:
  • в случае замерзания магистрального воздухопровода, прежде всего, необходимо обстучать его легкими ударами молотка - глухой звук указывает на наличие ледяной пробки. Такое место воздухопровода надо отогреть, после чего продуть магистраль через концевые краны до полного удаления ледяной пробки;

  • отогревать огнем главные резервуары, нагнетательную, питательную и перепускную трубы можно только после выпуска из них сжатого воздуха и при закрытых выпускных кранах. Открывать краны разрешается только после удаления огня;
Запрещается отогревать открытым огнем замерзшие тормозные приборы и их узлы!
  • замерзшие соединительные рукава воздухопроводов снять, отогреть и вновь поставить или заменить запасными;

   Перед соединением рукавов тормозной магистрали работник, производящий соединение рукавов должен очистить головки соединительных рукавов от грязи, льда и снега, проверить состояние уплотнительных колец, при необходимости зачистить поверхности электрических контактов головок рукавов наждачным полотном, продуть ее сжатым воздухом. Негодные уплотнительные кольца заменить.
Запрещается наносить смазку на кольца.
  При продувке тормозной магистрали перед соединением рукавов работнику, производящему соединение рукавов необходимо убедиться в свободном проходе воздуха.
  При замерзании воздухораспределителя выключить его и выпустить воздух из рабочих объемов выпускным клапаном до полного ухода штока тормозного цилиндра, после чего воздухораспределитель заменить на исправный

Требования к тормозным цилиндрам

  Замораживание тормозных цилиндров зимой происходит в период колебания температуры воздуха относительно нуля после продолжительных морозов. В этих условиях при плюсовых температурах снег в цилиндрах растаивает, а при морозах образуется лед. Снег в нерабочей полости цилиндра накапливается при каждом отпуске тормозов в течение продолжительного периода работы на морозе.
Возможное образование льда в корпусе тормозного цилиндра
   Если в тормозном цилиндре из-за замерзания в нем влаги поршень потерял подвижность, такой цилиндр надо вскрыть(утечка воздуха по штоку), вынуть поршень, очистить рабочую поверхность цилиндра, протереть ее сухой технической салфеткой и смазать смазкой ЖТ-79Л или ПЛАСМА-Т5. Негодную манжету заменить. После сборки цилиндра зарядить тормозную магистраль до величины зарядного давления, затем произвести полное служебное торможение и в течение 120 секунд отпуск тормоза не должен произойти.
  В тормозных цилиндрах для спуска воды делаются специальные канавки в передней крышке.
  В вагонных тормозных цилиндрах прежнего выпуска в порядке модернизации просверлены отверстия диаметром 10 мм.

Фланцевые соединения и манжеты тормозных цилиндров

  В переходное время «зима-лето» при подготовке тормозов в составе обращать внимание на плотность фланцевых соединений тормозных приборов и манжет тормозных цилиндров.

  При опробовании автотормозов и обнаружении воздухораспределителей, нечувствительных к торможению и отпуску, а также с наличием замедленного отпуска, затянуть болты привалочного фланца главной магистральной части воздухораспределителя, осмотреть и очистить пылеулавливающую сетку, после чего повторить проверку действия тормоза; в случае неудовлетворительного результата проверки заменить главную или магистральную часть воздухораспределителя;
  При плохой подвижности деталей рычажной передачи смазать их шарнирные соединения сезонным осевым маслом с добавлением керосина, образовавшийся лед удалить при первой возможности. Не допускается отправлять в поезде вагоны с тормозными колодками, которые не отходят от колес вследствие замораживания тормозной рычажной передачи.

Автосцепное устройство

  Детали автосцепного устройства при перепадах температур гораздо чаще выходят из строя, чем при обычных условиях. Попадание под замок посторонних предметов, при отрицательных температурах также скопление снега или льда может вызвать саморасцеп ввиду того, что в процессе сцепления замок не сможет полностью возвратиться в свое нижнее положение, и предохранитель от саморасцепа оказывается выключенным.

  Для проверки действия предохранителя от саморасцепа у сцепленных автосцепок ломик заостренным концом вводят сверху в пространство между ударной стенкой зева одной автосцепки и торцовой поверхностью замка другой сцепленной автосцепки и, поворачивая выступающий конец ломика, нажимают заостренным концом на замок.

  Если замок не уходит в глубь кармана более чем на 20 мм и слышен четкий металлический стук от удара предохранителя в противовес замкодержателя, то предохранительное устройство от саморасцепа исправно.
Таким же образом проверяют и смежную автосцепку.
  У автосцепок пассажирских вагонов и грузовых вагонов, если находящийся в них груз препятствует введению ломика сверху, его вводят снизу через отверстие в нижней стенке кармана и, упираясь в кромку отверстия, нажимают на замок в нижней части.

  Если при проверке действия предохранителя от саморасцепа замок будет раскачиваться более чем на 20 мм от кромки малого зуба (определяют это при помощи заостренной части ломика, имеющей ширину 20 мм) или будет выходить за кромку ударной поверхности малого зуба, то нужно проверить правильность положения на полочке верхнего плеча предохранителя.
  Проверка правильности положения на полочке верхнего плеча предохранителя. Для проверки правильности положения на полочке верхнего плеча предохранителя изогнутый конец ломика заводят за выступ замка и нажимают на выступающую часть ломика, вытягивая замок до отказа из кармана корпуса.

  Потом следует вновь нажать на замок ломиком. Если замок неподвижен или его свободное перемещение значительно уменьшилось, это значит, что предохранитель соскочил с полочки.
  Когда автосцепки натянуты и утопить замки при помощи ломика нельзя, надежность работы механизма определяют по состоянию замкодержателя, предохранителя и полочки.
  Чтобы проверить замкодержатель, ломик вводят в пространство между ударными поверхностями автосцепок сверху или снизу в отверстие корпуса, предназначенное для восстановления сцепленного состояния у ошибочно расцепленных автосцепок, и нажимают на лапу замкодержателя.
  Если лапа после прекращения нажатия возвратится в первоначальное положение и будет прижиматься к ударной поверхности малого зуба смежной сцепки, то замкодержатель исправен.
  В случае когда противовес у замкодержателя отломан, лапа свободно качается и при нажатии на нее ломиком проверяющий не испытывает заметного сопротивления.
  Заедание замкодержателя внутри кармана корпуса, обнаруживаемое при нажатии на его лапу ломиком сверху, свидетельствует о возможном изгибе полочки для верхнего плеча предохранителя, препятствующем свободному повороту замкодержателя.
  Наличие верхнего плеча предохранителя проверяют ломиком, который вводят в карман корпуса через отверстие для сигнального отростка.

  Прижимая ломик к замкодержателю, упирают его изогнутый конец в предохранитель и перемещают по направлению к полочке.

  Когда ломик отпускают, металлический звук от удара предохранителя о полочку подтверждает, что верхнее плечо предохранителя не изломано.
  Если ломик при перемещении не упирается в полочку, значит она отсутствует. 
  При внешнем осмотре состояния деталей автосцепного устройства осмотреть на наличие трещин в корпусе автосцепки, тяговом хомуте, клине тягового хомута и упорной плите, которые приводят к их излому или обрыву. Характерными признаками наличия трещин в узлах автосцепного устройства являются следы коррозии, наличие инея - в зимнее, пылевого валика в летнее время. Трещины в корпусе автосцепки обычно встречаются в местах перехода головы к хвостовику, в углах ударной поверхности зева и в хвостовике около овального отверстия для клина.

Основные неисправности поверхности катания колесных пар

  Наибольший выход из строя колес наблюдается в зимний период, когда резкие перепады температур влияют на жесткость пути. Повышение температуры наружного воздуха приводит к оттаиванию пути, что, в свою очередь, усиливает боковые удары о диск колеса и является причиной образования дефектов на поверхности катания колеса. Для выявления трещин, кроме тщательного осмотра, необходимо выполнять обстукивание по кругу катания при отжатых тормозных колодках. При наличии трещины диска раздается специфический глухой дребезжащий и быстро затухающий звук.
  В процессе затяжного торможения, особенно зимой, у вагонов с воздухораспределителями, включенными на груженый режим и даже с нормально отрегулированной рычажной передачей, при глубоких ступенях торможения (до полного служебного торможения) наблюдается сильный перегрев колес. Также к перегреву колес при торможении приводит применение композиционных колодок, что увеличивает температуру нагрева поверхности катания колеса в два раза по сравнению с чугунными колодками. При этом на поверхности катания создаются дополнительные дефекты термического происхождения, которые при динамических нагрузках на колесо в процессе дальнейшей эксплуатации приводят к образованию усталостных трещин с внутренней стороны колеса (со стороны гребня) на приободной части диска с развитием увеличивающихся трещин, переходящих на внешнюю поверхность диска колеса.
  При осмотре колесных пар в переходный период «зима-лето» необходимо обращать внимание на наличие дефектов на поверхности катания колес:
  • ползуна, навара, выщербины.
  Причиной являются – неотрегулированная тормозная рычажная передача, плохая подвижность вследствие замерзания тормозной рычажной передачи или неисправности воздухораспределителя. Выщербины в большинстве случаев образуются из-за наличия ползунов, неравномерный прокат — из-за неправильной регулировки рычажной передачи.   Причинами появления таких неисправностей колесных пар являются нарушения требований эксплуатации тормозного оборудования.


  • Ползун - плоская площадка круглой или овальной формы на поверхности катания.
  Причины возникновения: Недостаточная подвижность тормозной рычажной передачи, из-за загустения смазки, наличия льда и снега, перекашивания или примерзания поршней ТЦ в заторможенном состоянии, примерзания тормозных колодок к ободу колеса при длительных стоянках.
  • Выщербина, признаком дефекта является разрушение в виде выкрашивания металла поверхности катания колеса.
 Причины возникновения: Основные причины возникновения Образование термических микротрещин на поверхности катания обода колеса в результате многократно повторяющихся нагревов и охлаждений при торможении, с дальнейшим ростом и объединением микротрещин под действием контактных нагрузок с последующим выкрашиванием металла.
  • Неравномерный износ гребня по кругу колеса, натиры на опорной поверхности буксы, подтверждается разностью размеров при измерении расстояния между внутренними гранями обода колес.
Причины возникновения: Трещины в подступичной части оси.
  • Неравномерный прокат по кругу катания или выщербина.
Причины возникновения: Овальное или разработанное отверстия подвески башмака.
  • Термические трещины на поверхности катания – нарушение сплошности металла в виде параллельных наклонных трещин термоусталостного происхождения по периметру поверхности катания колеса.
Причины возникновения: циклическое повторение интенсивного нагрева поверхности катания колеса от воздействия тормозной колодки при торможении и последующего ее охлаждения.
  • Кольцевые выработки на поверхности катания колеса - глубиной более 1 мм у основания гребня , на уклоне 1:7 более 2 мм или шириной b, b более 15 мм. При наличии кольцевых выработок на других участках поверхности катания, имеющих уклон 1:20, нормы браковки их такие же, как для кольцевых выработок, расположенных у гребня. Такой вид износа наблюдается, как правило, у колесных пар, эксплуатируемых с композиционными тормозными колодками. Кольцевые выработки образуются главным образом по краям зоны контакта поверхности катания с тормозной колодкой.
Причины возникновения : Возникновение кольцевых выработок объясняется неодинаковыми термическими условиями работы поверхностных слоев металла колеса и композиционной колодки по ширине зоны контакта и воздействием абразивных частиц пыли на поверхность трения по краям колодки.

Основные неисправности вагона-цистерны

  При техническом обслуживании цистерн в переходный период «зима – лето» цистерн тщательно осматривать крепление пояса котла цистерн.
Запрещается постановка в поезда и следование в них цистерн у которых имеется :
  • сдвиг котла цистерны

  • ослабление пояса

  • обрыв пояса
  • отсутствие пояса

  • продольные и поперечные трещины в опорных листах и в местах их приварки к котлам безрамных цистерн длиной более 300 мм.

Мы в соц. сетях

Популярные статьи

Индекс цитирования. Яндекс.Метрика