воскресенье, 19 июня 2016 г.

Передовые методы обнаружения неисправностей буксового узла

Осмотр и определение неисправностей буксового узла ПТО происходит в 2 этапа:

  1.  Определение неисправностей буксового узла при встрече поезда с ходу.
  2.  Определение неисправностей буксового узла в холодном состоянии.

  В первом случае непременным условием своевременного и качественного  осмотра является встреча поезда с ходу, так как навары, ползуны, выщербины на поверхности катания колесной пары, влияющие на работу буксового узла, обнаруживаются на ходу поезда. При этом можно обнаружить также поперечные перемещения боковины и надрессорные балки тележки, указывающие на неправильную работу буксового узла.
  Дым, пощелкивание, специфический запах смазки, периодическое подергивание буксы  говорит о  неисправности буксового узла. Замеченные при встрече поезда недостатки тщательно проверяются после остановки поезда.
  Обращается внимание на сроки периодического ремонта, а также  частые меловые разметки, что говорит о том, что причина  возникновения  неисправности не выявлена. Считается, что основным признаком неисправности является повышенный нагрев корпуса буксы. Практически же в эксплуатации  возникают и такие неисправности роликовых букс, которые некоторое время не проявляются в высокой степени нагрева, то есть не вызывают  повышенный нагрев корпуса, это нарушение крепления подшипников на оси, обрыв или изгиб планки, скручивание гайки или стопорных болтов, ослабление гайки, срез резьбы. Именно такие буксы представляют серьезную угрозу безопасности движения. Осмотрщики вагонов обращают внимание в  первую очередь на расположение  лабиринтного кольца и задней стенки корпуса буксы, так как в результате нарушения крепления подшипники вместе с  корпусом буксы  сдвигаются к торцу шейки оси, а лабиринтное кольцо остается на предпоступичной части оси.
  Одним  из основных признаков такого сдвига является появление небольшого валика из смазки и пыли,  закрывающего лабиринтное кольцо. При осмотре таких букс обнаружилось  ослабление гайки без нарушения ее крепления.
  При волнообразном выбросе смазки через лабиринт, количество волн практически соответствует тому, сколько раз корпус буксы при  прохождении вагонов кривых участков пути соскакивал с лабиринта и садился обратно. Обращается внимание на вертикальный подрез гребня и остроконечный его накат (выступ металла гребня в месте перехода его изношенной  поверхности к вершине).
  Данные  неисправности  затрудняют прохождение  стрелочных  переводов, где осевая нагрузка на роликовые буксы возрастает, что и приводит к разрушению подшипников или торцевого крепления, поэтому в зимний период работа буксового узла крайне затруднена, перепады температур, стоянки  в пути следования и прочее увеличивают вероятность пропуска неисправных буксовых узлов, поэтому осмотрщики вагонов должны обращать внимание на:

  1. Потемнение корпуса буксы по сравнению с другими;
  2. Отсутствие снега в местах соединения крепительной крышки с корпусом буксы;
  3. Закатанные старые ползуны и навары, неравномерный прокат;
  4. Наличие льда на корпусе буксы;
  5. Самопроизвольное ослабление болтов крепительной  крышки;
  6. Появление инея, изморози на корпусе буксы;
  7. Многочисленные свежие ползуны.

Опыт работы начальника ПТО ст. Уруша Забайкальской ж.д. Н.Н. Принева

  Внимательно изучив процесс возникновения неисправностей в роликовых буксах и совершенствуя  методы работы передовых осмотрщиков вагонов, учитывая корреляционные связи между несколькими неисправностями дефекты роликовых букс в холодном состоянии. При осмотре поезда производит осмотр особо важных узлов вагона в определенно принятой последовательности.
  При осмотре вагона во время стоянки поезда особое внимание обращает на состояние рамы тележки, рессорного комплекта, меловые пометки о выполненном ремонте на предыдущем  ПТО, дату периодического ремонта.
  Неисправный буксовый узел определяется по состоянию и характеру взаимодействия деталей и узлов тележек и колесных пар: осмотром деталей тележки, прилегающих к буксе; износом более половины толщины направляющих фрикционного клина надрессорной балки и фрикционных планок. Обращается внимание на взаимодействие фрикционного клина с фрикционной планкой у боковой рамы тележки. Со стороны, где произошло разрушение  роликовой буксы, вибрация передается на фрикционный клин и под клиновую пружину. У порожних вагонов эта вибрация частая и поэтому фрикционная планка делается серебристо- матовой. У груженых вагонов вибрация затруднена, поэтому всегда ослаблены и сорваны заклепки планки.
  При наличии этих признаков производится вскрытие смотровых крышек (предпочтительно правой стороны), и в большинстве случаев  визуально отмеченные  признаки подтверждают присутствие скрытых дефектов  роликового узла: ослабление, излом, сорванная резьба болтов торцевого крепления как шайбового, так и крепление гайкой М 110;
  • износ заплечников, выгнутость, излом или ослабление стопорной планки;
  • срыв или износ резьбы по профилю  оси;
  • продольные или поперечные смещения торцевой гайки.
  Вертикальный подрез гребня или срыв торцевого крепления буксы с противоположной стороны колесной пары. Нужно обращать внимание на закрепление гайки М 110.При правильно поставленной гайке на оси должны быть видны не менее 2,5 витков. Если их не видно, значит торцевое крепление ослаблено , что подтверждается при повороте гайки рукой – имеется свободный ход гайки. Или можно проверить ломиком: конец ломика вставить в коронку гайки и качая вверх- вниз- проверить крепление гайки.
  Нарушение шплинтовки головок болтов М12, крепящих стопорную планку, свидетельствует о том, что резьба болта сорвана. Буро-коричневый налет в месте соединения гайки и  резьбы оси также говорит о том, что резьба сорвана. Круговое расположение смазки под болтами М12 указывает на  нарушение резьбового соединения. Если  смазка под головкой болта имеет черный цвет, нарушено резьбовое соединение.
  Выработка или образование зазора между усом стопорной планки и  коронки гайки М110 означает, что гайка сидит « шапкой» и имеет люфт. Зеркально натертая вертикальная поверхность приставного бурта свидетельствует об ослаблении крепления торца шейки оси.
Нагрев буксы определяется на ощупь тыльной стороной ладони. Нормальным считается такой нагрев буксы, когда рука свободно  выдерживает прикосновение к ней.   Если температура данной буксы выше, надо  внимательно осмотреть данный буксовый узел.
  Пыльный валик смазки на задней части корпуса буксы, блестящая полоса, корпус буксы или боковая рама тележки с буксой смещены вдоль шейки оси или относительно лабиринтного кольца – повреждено торцевое  крепление. Неравномерный прокат, ползун, навар приводят к разрушению сепаратора подшипника.

Опыт работы осмотрщиков вагонов В.М. Басалаева и С.Т. Феденко вагонного депо Барабинск Западно-Сибирской ж.д.

  Метод, разработанный осмотрщиками вагонов В.М. Басалаевым и С.Т. Феденко позволяет выявить по внешним признакам практически любую неисправность роликовых букс в горячем и холодном состоянии, не вскрывая крышки буксы. В настоящее время все вагоны грузового парка работают на подшипниках качения, поэтому  распространение опыта работы В.М. Басалаева и С.Т. Феденко приобретает особо важное значение.
Приемами обнаружения неисправностей роликовых букс должен овладеть каждый осмотрщик вагонов.
  Метод В.М. Басалаева и С.Т. Федоренко одобрен руководством  Службы вагонного хозяйства, аппаратом дорожного ревизора по безопасности  движения  Западно – Сибирской ж.д. и рекомендован к внедрению на всех Пунктах технического обслуживания.
  На  дороге с сети имеют место случаи внезапных отказов в работе подшипников качения вагонных букс, приводящих к недопустимому нагреву  всего узла  и вследствие разрушения подшипника.
  Опыт и многолетний анализ показали, что причину разрушения роликового подшипника намного проще установить в его начальной стадии, то есть когда в  буксе сохранена смазка, и детали не успели прийти в полную негодность.
  Разрушения  буксового узла подразделяются на следующие виды:
  • выработка  дорожек качения;
  • разработка гнезд сепаратора;
  • местная выработка посадочной поверхности корпуса от проворачивания наружных колец;
  • выработка шейки оси от проворачивания  внутренних колец;
  • раковины на дорожках качения;
  • отколы заднего бурта подшипника.
  К монтажу буксового узла допускается только такие подшипники и колесные пары, которые имеют температуру окружающей среды. Поэтому, для  выравнивания температур колесная пара, поступившая в  цех на ремонт, должна остывать или нагреваться не менее 12 часов, а внутренние кольца подшипника – 8 часов. Разность температур на 5 градусов С при замере шейки оси и внутреннего кольца подшипника дает погрешность натяга 25%. например , натяг внутреннего кольца на шейку оси должен быть 30-65 микрон. Если он будет меньше этой величины, возникает проворот внутреннего кольца, если больше - возможен его разрыв. Способы ощупывания  и остукивания роликового буксового узла, применяемые осмотрщиками вагонов в настоящее время, малоэффективны. Например, даже полное нарушение торцевого крепления не обнаруживается остукиванием, если в буксе много смазки, и она загустела, как бывает зимой.
  Такой, казалось бы, надежный способ, как ощупывание может не дать желаемых результатов, так при определенных режимах работы роликовой буксы перепад температур в 20 градусов С (в одном подшипнике между  внутренним и наружным кольцом) вполне допустим, а между наружным кольцом и корпусом буксы он  может дойти до 50 градусов С.
  При возникшей опасной неисправности – провороте внутреннего кольца – нагрева буксы может не быть вообще, смазка по внешнему виду – в хорошем состоянии, визуально подшипники исправны, внутреннее кольцо переднего  или заднего подшипника свободно вращается на шейки оси.
  Частичное нарушение торцевого крепления (срыв резьбы  гайки М110 , болтов) или откол бурта внутреннего кольца заднего подшипника вызывают увеличенное  осевое смещение корпуса буксы относительно шейки оси колесной пары. Вследствие этого возникает трение между верхней опорной частью буксы и боковиной тележки, что приводит к настрагиванию в этом месте металлической пыли и нагреву  трущихся поверхностей при движении поезда.
  Во время остановок происходит охлаждение этих поверхностей. В результате образуется конденсат, который, смешиваясь с металлической пылью, стекает по верхней опорной части корпуса буксы ржавыми потеками цвета сурика,  заметными в любое время суток.
  При обследовании буксы клиновидная часть шаблона вводится в паз между лабиринтным кольцом и корпусом буксы в верхней точке, и по делением, нанесенным на  острие шаблона, фиксируется величина зазора.  После этого также замеряется величина зазора в нижней точке. Полученные величины зазоров верхней и нижней точек сравниваются, и если их разность более 1 мм, то это свидетельствует о начавшемся  разрушении буксового узла. Тщательному обследованию должны непременно  подвергаться все буксы, колесные пары которых имеют  ползуны, навары, неравномерный прокат и другие  дефекты, так  как из-за них увеличивается динамическое воздействие на детали  подшипников, что приводит к преждевременному выходу из строя буксового узла.
  Специальный клиновидный шаблон для замера  зазоров, предложенный В.М. Басалаевым:
  Дает возможность замерить зазоры между лабиринтовым  кольцом и корпусом буксы в верхней  и нижней точках с точностью до 0,1 мм и сдвиг корпуса буксы относительно лабиринтного кольца с точностью до 0,2 мм. Сдвиг корпуса буксы относительно кольца более 1,5 мм указывает на неисправность.
  Для определения сдвига корпуса буксы по отношению к лабиринтному кольцу шаблон имеет выступ размером 1,7 мм на стороне, противоположной клиновидной части. При обследовании буксы на сдвиг шаблоном выступом упирается в торец корпуса буксы, а впадина – в торец лабиринтного кольца.
  Зазор любого размера между выступом шаблона и торцом корпуса указывает на повреждение торцевого крепления.

Опыт  работы  осмотрщиков  вагонов  ПТО вагонного  депо  Киров   Горьковской  ж. д. - неисправности  роликовых подшипников.

  Основными  неисправностями  роликовых  подшипников, наиболее  часто встречающимися, являются:
  • трещины  и  разрушения  сепараторов;
  • разрушения  и  выпадания  роликов;
  • трещины  и  разрушения  внутренних  и  наружных  колец;
  • излом  приставного  кольца  переднего  подшипника;
  • разрушение  упорного  бурта  заднего  подшипника;
  • ослабление  крепления  и  излом  стопорной  планки  и  другие.
  Все  эти  неисправности, как  правило, обнаруживаются  у  букс  с  нормальной температурой  нагрева. В  начальный  период  появления  неисправностей  на ощупь обнаружить  их  невозможно.
  Повышенный  нагрев  буксы  свидетельствует  о  критическом  её  состоянии, угрожающем  безопасности  движения  поездов  и  требует  замены  колёсной  пары. Лишь  в  редких  случаях  дальнейший  нагрев  можно  приостановить  заменой  или добавлением  смазки.
  Обязательным  условием  осмотра  вагонов  является  встреча  поезда  перед остановкой. По  поведению  ходовых  частей  и  рычажной  передачи  тележки осмотрщик-ремонтник  определяет  состояние  подшипников. К  признакам, указывающим  на  неисправность  подшипника, относятся:
  • вертикальные  частые  колебания  пружин  буксового  подвешивания;
  • сильная  тряска  одного  конца  тележки, не  похожая  на  колебания;
  • другой  тележки;
  • резкий  стук  рычажной  передачи;
  • подпрыгивающие  движения  буксы;
  • виляющие  движения  буксы;
  • пощёлкивание  в  буксе;
  При  осмотре  поезда  после  остановки  о  неисправности  роликовых  подшипников свидетельствуют  следующие  признаки:
  • неравномерный  прокат более 2 мм;
  • наличие  ползуна  или  навара  более  1  мм;
  • раздавленность  или  уширение  обода  более  5  мм;
  • наличие  буксовой  смазки  на  центре  колеса  и  на  металлической  обшивке пола  вагона  над  колесом, смазка  обычно  имеет  примесь  бронзовой  пыли;
  • выпадание  валиков  рычажной  передачи, чаще  валиков  подвески  башмаков;
  • разработка  отверстий  в  кронштейне  для  валика  подвески  башмака.
  Если  при  встрече  поезда  обнаруживается  сильная  тряска  одного  конца тележки, частые  вертикальные  колебания  пружин  буксового  подвешивания, резкий  стук  рычажной  передачи, подпрыгивающие  движения  буксы, пощёлкивания  в  буксе - значит  сепаратор  заднего  подшипника  разрушен. На остановке  поезда  можно  обнаружить  дополнительные  признаки:
  • излом  одной  буксовой  пружины;
  • наличие  буксовой  смазки  на  центре  колеса  и  на  полу  вагона;
  • неравномерный  прокат.
Разрушение  упорного  бурта заднего  подшипника  определяется  по:

  • вилянию  буксы  в  сторону;
  • наличию  буксовой  смазки  на  башмаках, центре  колеса  и  под  полом  вагона против  колеса  с  примесью  металлической  пыли;
  • наличию  ржавчины  на  скользунах  и  буксовых  пружинах.

  Признаком  трения  лабиринтного  кольца  или  разрыва  наружного  кольца  заднего подшипника  является  сильный  нагрев  задней  части  корпуса  буксы  по отношению  к  передней  части.
  Разрушение  сепаратора  переднего  подшипника  и  скучивание  роликов осмотрщик-ремонтник  определяет  по:

  • тряске  тележки;
  • частым  вертикальным  колебаниям  буксовых  пружин;
  • пощёлкиванию  в  буксе;
  • подпрыгивающим  движениям  буксы;
  • наличию  сломанной  пружины  буксового  подвешивания.

  При  остановке  поезда  обнаруживается  буксовая  смазка  в  виде  валика  у неплотностей  крышки.
  На  срыв  болтов  стопорной  планки, ослабление  стопорной  планки  и откручивание  торцевой  гайки  указывает  глухой  стук  в  буксе  при  движении поезда. Дополнительным средством определения неисправности является постукивание  контрольным  молотком  по  нижней  части  смотровой  крышки. После  обнаружения  признаков  неисправности  роликовых  подшипников вскрывают  крышку  и  проверяют  состояние  подшипников  и  буксовой  смазки. Если  неисправность  подтвердилась - меняется  колёсная  пара.  
 Предлагаемый метод позволяет выявить практически любую неисправность буксового узла с роликовыми подшипниками как в горячем, так и в холодном состоянии на вскрывая крышки буксы.

Опыт работы осмотрщика–ремонтника вагонного депо Кинель Куйбышевской ж. д. Тусинова Д.В.

  Большое внимание осмотрщик Тусинов Д.В. уделяет встрече поезда «сходу», так как многие неисправности можно выявить только при движении поезда. Особое внимание он уделяет поперечным перемещениям  боковины и надрессорной балки тележки, указывающим на неправильную работу буксового узла.  Замечание при встрече  поезда  недостатки  Тусинова Д.В. тщательно проверяет  после остановки поезда. При этом обращает внимание на сроки периодического ремонта, а также на меловые  разметки, которые могут говорить о том, что  неисправность имела место, но устранена не была. Основным  признаком  неисправности  буксового узла является не только повышенный нагрев, но такие неисправности, которые некоторое время  не вызывают повышенный нагрев корпуса буксы. К таким неисправностям относится – нарушение крепления подшипников на оси, обрыв или изгиб  стопорной планки, ослабление  гайки, срез резьбы.
  Такие трудно выявляемые  неисправности несут в себе наибольшую  угрозу безопасности движения поездов. Поэтому Тусинов Д.В. особое внимание обращает на смещение лабиринтного кольца и задней стенки корпуса буксы, так как  в результате  нарушения  крепления  подшипники вместе с корпусом буксы сдвигаются  к торцу шейки оси, а лабиринтное кольцо остается на предпоступичной части оси. Одним из основных признаков сдвига является появление валика из смазки и пыли,  закрывающего лабиринтное кольцо.
  При визуальном осмотре  и обстукивании передней части  смотровой  крышки Тусинов Д.В. выявляет ряд других  неисправностей:
  • на смотровой и крепительной крышке видна окалина, смотровая крышка деформирована в виде кругов
  • повреждено торцевое крепление, оборудованы болты  М110 стопорной планки, изломана планка, отвернулась гайка М110, оборваны  болты М20 торцевой шайбы;
  • при обстукивании передней части смотровой  крышки ниже центра  слышны дребезжащие звуки или двойной удар – повреждение торцевого крепления;
  • повышенный нагрев буксы.

Метод  работы Сизоненко Г.И. ВЧД Ясиноватая Донской ж.д.

  Для определения неисправных букс, находящихся в холодном состоянии необходимо обращать внимание на состояние смотровых крышек, наличие потеков смазки и т.д. При вскрытии роликовой буксы необходимо, что бы вагон стоял на прямом участке пути и челюсти боковины не должны зажимать направляющие корпуса буксы. Во вскрытой буксе в первую очередь обращать внимание на место стопорения усом стопорной планки корончатой гайки. 
  Если между двумя коронками и стопорами уса стопорной планки есть зазор, то при движении через него выдавливается смазка, это является признаком ослабевания гайки М110, при этом обращать внимание на состояние смазки на наличие в ней металлических примесей. При очистке от смазки стопорной планки и крепительных болтов под головками и шайбами можно обнаружить металлический блеск, что говорит о начале раскручивания болтов. В таком случае необходимо проверить рукой их крепление, если болты имеют движение, то они поставлены не по резьбе или резьба нарушена. Осматривая роликовую буксу, категорически запрещается стучать по ней молотком. 
  При вскрытии необходимо обращать внимание на закрепление гайки М110 при правильно поставленной гайке должны быть видны на оси свободными не менее 2,5 витков, если их не видно, значит торцевое крепление ослаблено. Можно определить прочность закручивания гайки следующим образом: необходимо зачистить от грязи и пыли ломик и заложить его между коронками так, что бы создать рычаг, потом ломиком попытаться сделать движение вперед и назад. Если гайка ослаблена, то она с усом стопорной планки будет создавать металлический стук.
  Встречаются гайки, которые сидят шапкой  и имеют люфт, т.е. это такие гайки, которые при действии сползающих подшипников разрушают резьбу на шейке и хотя в буксе все нормально, все на месте она не исправна. Такие гайки можно определить таким образом, заложить очищенный ломик между корпусом буксы и движение вверх вниз нажать на гайку. Если при этом гайка создает металлический звук с осью, то у такой гайки выработана резьба или выработана резьба на шейке оси
  Ослабление одного и более болтов торцевого крепления тарельчатой шайбой и имеет характерный признак: смазка расположена кругообразно возле головок болтов М20 и имеет черный цвет, при очистке этого места виден след трущихся поверхностей головки болта и стопорной шайбы. При срыве болтов на смотровой крышке имеются выпуклости.
  При вскрытии смотровой крышки роликового буксового узла вагона необходимо проверить проверку состояния видимой части сепаратора  переднего подшипника, упорного кольца. Наличие трещин сепаратора и упорного кольца в месте скопления смазки можно выявить путем проведения заостренным предметом шилом или специальной иглой (игла Сизоненко) по боковой поверхности. В месте трещины произойдет зацепление или соскакивание иглы. Этот участок необходимо очистить от смазки и тщательно осмотреть. Игла Сизоненко применяется как приспособление для выявления трещин упорных колец и латунных сепараторов без демонтажа торцевого крепления буксового узла. Изготавливается в виде стержня с заостренным концом, произвольного размера и формы. Поверке не подлежит.
  Если каждый осмотрщик вагонов овладевает искусством обнаружения неисправностей роликовых букс, то он внесет личный вклад в обеспечение безопасности движения и тем самым в улучшение работы железнодорожного транспорта.

Мы в соц. сетях

Популярные статьи

Индекс цитирования. Яндекс.Метрика