7ee545c0df9b9464 Передовые методы выявления неисправностей тележек ~ Вагонник

суббота, 14 мая 2016 г.

Передовые методы выявления неисправностей тележек

Из опыта передовых осмотрщиков грузовых вагонов ОКТЯБРЬСКАЯ ДОРОГА 

Метод осмотрщика-ремонтника А.С. Кузнецова (эксплуатационное депо Волховстрой)  Признаки неисправностей колесных пар. При осмотре колес А.С. Кузнецов особое внимание обращает на дефекты поверхности катания, отслоение окалины, видимые неровности на диске, следы механического воздействия, наличие валика пыли, ржавчины. В зимний период надо обращать внимание на концентрацию инея, наличие любых полос различной длины, а также появление на поверхности катания колеса ползунов, наваров, выщербин, неравномерного проката.

  Особенно внимательно следует осматривать поверхность диска колеса на наличие кольцевых полос, которые остаются после проката при изготовлении колеса. Обычно они закрашены краской, но постепенно, в процессе эксплуатации, краска отслаивается, вспучивается, и в этих местах могут появляться трещины.
  Выщербины в большинстве случаев образуются из-за наличия ползунов, неравномерный прокат — из-за неправильной регулировки рычажной передачи. Причинами появления таких неисправностей колесных пар являются нарушения требований эксплуатации тормозного оборудования.
  Наибольший выход из строя колес наблюдается в зимний период, когда резкие перепады температур влияют на жесткость пути. Повышение температуры наружного воздуха приводит к оттаиванию пути, что, в свою очередь, усиливает боковые удары о диск колеса и является причиной образования выщербин на поверхности катания (рис. 1).
  Для выявления трещин, кроме тщательного осмотра, необходимо выполнять обстукивание по кругу катания при отжатых тормозных колодках. При наличии трещины диска раздается специфический глухой дребезжащий и быстро затухающий звук.
  В процессе затяжного торможения, особенно зимой, у вагонов с воздухораспределителями, включенными на груженый режим и даже с нормально отрегулированной рычажной передачей, при глубоких ступенях торможения (до полного служебного торможения) наблюдается сильный перегрев колес. Также к перегреву колес при торможении приводит применение композиционных колодок, что увеличивает температуру нагрева поверхности катания колеса в два раза по сравнению с чугунными колодками. При этом на поверхности катания создаются дополнительные дефекты термического происхождения, которые при динамических нагрузках на колесо в процессе дальнейшей эксплуатации приводят к образованию усталостных трещин с внутренней стороны колеса (со стороны гребня) на приободной части диска с развитием увеличивающихся трещин, переходящих на внешнюю поверхность диска колеса.
  Признаки неисправностей боковой рамы тележки. При осмотре боковых рам тележек вагонов в парках необходимо обращать внимание на области буксового проема, технологических окон, радиуса R55 с внутренней и наружной сторон боковой рамы, в зоне рессорного проема, на износ челюстей буксового проема, на наличие излома или трещины фрикционных планок, ослабление или обрыв двух заклепок фрикционных планок. Появлению трещин в этих зонах способствуют изгибы боковой  рамы тележки в вертикальной и горизонтальной плоскостях (пропеллерность), неравномерный прокат на поверхности колесных пар. выработки в пятнике вагона.
  Признаки неисправности надрессорной балки тележки. При осмотре надрессорной балки особое внимание надо обращать на опорные поверхности пятника. Часто трещины возникают в буртах, ограничивающих поперечные перемещения фрикционного клина, поперечные и продольные трещины появляются в верхних, нижних и вертикальных поясах надрессорных балок.
   Признаки неисправностей ресСОРНОГО подвешивания. При роспуске допускаются случаи нарушения скорости роспуска, в результате чего сила соударения распускаемого с горки вагона со стоящей группой вагонов превышает допустимую. Это приводит к неисправностям рессорного подвешивания тележек (выбитая внутренняя пружина). Признаками таких неисправностей в порожних грузовых вагонах являются:

  • наличие зазора с одной стороны между опорной поверхностью челюстного проема боковой рамы тележки и верхней частью корпуса буксы;
  • наклон торцевой части надрессорной балки в сторону, противоположную выбитой пружине рессорного комплекта тележки.

Метод осмотрщика-ремонтника С.В. Яковлева (эксплуатационное депо Санкт- Петербург-Сортировочый-Витебский)

  Для выявления на ПТО во время технического обслуживания неисправных боковых рам и надрессорных балок тележек осмотрщик вагонов С.В. Яковлев применяет метод поиска сопутствующих неисправностей, которые помогают выявить боковые рамы, имеющие трещины.
  Чаще всего трещины встречаются под полувагонами и крытыми вагонами. Это обусловлено тем, что они более интенсивно эксплуатируются по сравнению с другими типами вагонов. Кроме того, полувагоны чаще перегружаются. Особое внимание обращается на год изготовления и клеймо завода-изготовителя. В процессе работы выявляется такая закономерность, что наибольшее количество вагонов с трещинами в боковых рамах выявляется в хвостовой части поезда. Это объясняется тем, что на нее приходятся наибольшие динамические нагрузки от бокового относа и боковой качки вагонов.
  В боковых рамах трещины наиболее часто образуются в зоне надбуксового проема и его наружных углах. Появлению трещин в этой зоне способствует изгиб боковой рамы в вертикальной и горизонтальной плоскостях.
  Несколько реже трещины образуются в зонах внутреннего угла буксового проема, наклонного пояса и технологического окна. Однако трещины в этих зонах значительно чаще приводят к разрушению боковой рамы на ходу поезда, поэтому при осмотре этим зонам следует уделять особое внимание. В эксплуатации также выявляются трещины в зоне нижнего угла рессорного проема и в кронштейнах для крепления тормозного башмака.
   Осмотр тележки С.В. Яковлев начинает с наружной стороны в следующей последовательности:
  • буксовый проем и опорная поверхность буксового узла;
  • места переходов радиусов R55 поперек всей боковой рамы;
  • место перехода R55 с внутренней стороны боковины (используя зеркало);
  • технологическое отверстие и видимая часть опорной поверхности внутренней стороны боковой рамы;
  • технологический проем под рессорный комплект (обращая внимание на углы сочленения горизонтальных и вертикальных поясов).
Зоны, в которых наиболее часто выявляются неисправности, представлены на рис. 2.
 1, 4 — зоны направляющей для буксы; 2 —зона внешнего радиуса; 3— зона технологического окна

Метод выявления неисправностей осмотрщика-ремонтника С.В. Миронова (эксплуатационное депо Бологое)

  Осмотрщик С.В. Миронов при техническом обслуживании вагонов обращает внимание на срок службы литых деталей, так как наибольшая вероятность появления трещин - в деталях с истекающим сроком службы. В своей работе особое внимание он уделяет тележкам, имеющим клейма заводов, уже допустивших браки, о которых сообщалось в ранее поступавших телеграфных указаниях.
  При техническом обслуживании подвижного состава осмотрщик считаетобязательным условием более внимательно обследовать зоны деталей вагонов, наиболее подверженные развитию трещин и разрушений. Тщательно осматриваются места в области буксового проема, технологических окон, в радиусах R55. Обращается внимание на состояние узла подвески тормозного башмака.
  При осмотре колесной пары С.В. Миронов внимательно проверяет состояние поверхности катания колеса на предмет наличия дефектов, так как в процессе износа колесной пары дефекты увеличивают вероятность возникновения трещин. Кроме того, обращается внимание на край обода колеса, особенно на места нанесения клейм.
  Осматривая надрессорную балку, особое внимание обращается на места вероятного образования трещин:
  • наружная поверхность бурта подпятника;
  • поверхность буртов, ограничивающих поперечные перемещения фрикционного клина;
  • верхний, нижний и вертикальные пояса надрессорной балки;
  • технологические окна.

ГОРЬКОВСКАЯ ДОРОГА

  Опыт эксплуатационного депо Лянгасово. Эффективные методы выявления трещин и дефектов литья боковых рам, надрессорных балок и колесных пар применяются в эксплуатационном депо Лянгасово. Так, чтобы улучшить местное освещение контролируемых зон боковых рам, надрессорных балок, колесных пар, фонари ФЖА-01 заменены на Экотон-10 (рис. 3).
  Чтобы повысить доступность осмотра контролируемых зон литых деталей тележек, приобретены зеркала с телескопической ручкой по ГОСТ 17716-91. Кроме того, инженер по метрологии А.А. Астраханцев изменил конструкцию зеркала (первоначальный размер 50x95 мм, действующий размер 95x45 мм, рис. 4).
   За каждой сменой закреплены руководители депо. Согласно графику они регулярно проводят занятия с каждым осмотрщиком-ремонтником вагонов в группах не более 12 человек. Организованы практические занятия:
  • на учебных полигонах по выявлению трещин в литых деталях тележек;
  • по выявлению трещин в элементах колесных пар по методу осмотрщика- ремонтника вагонов ПТО Лянгасово A.M. Носкова.

  Для проведения практических занятий на учебном полигоне имеются пять боковых рам, две надрессорные балки и одна колесная пара с естественными трещинами, выявленными в эксплуатации. При каждом техническом занятии по обучению навыкам выявления трещин в литых деталях тележек используются  видеофильмы, размещенные на сайте Департамента вагонного хозяйства, а также фильм, созданный в депо Лянгасово.
  Чтобы повысить качество зачистки зон контроля литых деталей тележек, слесарь- инструментальщик С.А. Скопин предложил и изготовил щетки из металлического троса длиной 25 мм, металлической трубки диаметром 10 мм длиной 30 мм (первоначальный размер 300x40  мм, рис. 5).

СВЕРДЛОВСКАЯ ДОРОГА

Метод осмотрщика-ремонтника А.В. Долговых (эксплуатационное депо Каменск-Уральский)

  Изучение конструкции вагона, причин и характера возникающих неисправностей, а также передовых методов работы осмотрщиков вагонов сети дорог, совершенствование трудовых навыков позволили А.В. Долговых выработать собственную систему обнаружения трещин в деталях ходовых частей вагонов.
  Кроме того, умение определять места с наиболее часто образующимися трещинами в литых деталях тележки и элементах колесных пар он приобрел, проработав три года в должности дефектоскописта.
  Для выявления трещин А.В. Долговых использует фонарь и зеркало, как в темное, так и в светлое время суток. Трещина видна при положении луча света фонаря под углом 20 — 40°, тогда в месте образования трещины создается тень. Для осмотра труднодоступных мест деталей применяется досмотровая штанга.
  Выявление трещин в колесных парах. Трещины в элементах колесных пар чаще всего возникают в подступичной части оси с внутренней стороны ступицы колеса, в средней части оси, а также в при ободной зоне и на поверхности катания колеса.
  При обнаружении дефекта на поверхности катания (ползуна, навара, неравномерного проката, выщербины и т.д.) А.В. Долговых обстукивает молотком место расположения неисправности для определения наличия трещины по звуку (звонкий — трещины нет, глухой — трещина) и осматривает диск колеса с внутренней стороны. В большинстве случаев трещина образуется под дефектом на поверхности катания (рис. 6).
  Выявление трещин в литых деталях тележек.
  При осмотре тележек заостряется внимание на места, где наиболее часто образуются трещины:
  • в зоне над буксовым проемом и его наружных углов;
  • в углах технологического окна;
  • в наклонных плоскостях надрессорной балки;
  • в узле пятник — подпятник.

  Выявлять неисправности данных деталей А.В. Долговых начинает со встречи поезда «сходу».   Выбирает место для встречи на расстоянии 5 м от осматриваемых вагонов и анализирует работу рессорного комплекта тележек во время движения, а затем и при стоянке поезда.
Неравномерное расположение фрикционного клина относительно верхней поверхности надрессорной балки при загрузке вагона свидетельствует о неравномерном распределении нагрузки на тележку. Горизонтальное перемещение фрикционного клина выявляется по ярко выраженным полосам на фрикционной планке.
  Сжатие пружин рессорного комплекта влияет на работу литых деталей тележки. Если пружины сжаты до упора, тележка при прохождении стыковых участков рельсового пути получает повышенные динамические нагрузки (удары). Это увеличивает вероятность образования трещин в элементах, на которые передается нагрузка от кузова вагона.
  Выявление трещин в боковой раме. Такие трещины в основном зарождаются в невидимой для осмотра зоне и в процессе развития выходят на видимую зону (рис. 7). Особое внимание осмотрщик-ремонтник А.В. Долговых уделяет боковым рамам, у которых происходит смещение износостойкой накладки на опорной поверхности буксового проема. Осматривает места литьевых пороков, в особенности в челюстном проеме радиуса R55, где имеются признаки некачественного изготовления боковой рамы (поры литья). Для выявления пороков литья и измерения глубины дефекта он использует щуп (проволоку) длиной 100 —150 мм.
  При осмотре внутренней части рамы дополнительно осматривается узел подвески башмака, проверяется отсутствие или наличие трещин (изломов) втулок. Овальность отверстия указывает на неравномерный прокат колесной пары и означает, что боковая рама получает неравномерные нагрузки (удары) при следовании поезда.
  Выявление трещин в надрессорной балке. При осмотре надрессорной балки А.В. Долговых уделяет особое внимание наклонным плоскостям, где чаще всего начинается развитие трещины из-за повышенных нагрузок. При выявлении признаков соударения вагонов со сверхустановленными скоростями (по наличию неисправностей автосцепного устройства) проверяется состояние узла пятник — подпятник с осмотром боковых поверхностей надрессорной балки.
  Свои знания осмотрщик-ремонтник вагонов А.В. Долговых не только использует в работе, но и передает полученный опыт другим осмотрщикам. За 9 мес. 2010 г. он выявил 34 надрессорные балки, 5 боковых рам и одну колесную пару с трещинами, наличие которых подтвердилось при проведении неразрушающего контроля,

ДАЛЬНЕВОСТОЧНАЯ ДОРОГА

Методы обнаружения труднодоступных дефектов в грузовых вагонах (ПТО Хабаровск II)

  Среди осмотрщиков-ремонтников ПТО Хабаровск II есть работники, которые при обработке вагонов применяют собственные проверенные методы выявления трудно доступных дефектов в колесных парах и литых деталях тележки. Этими методами они делятся со своими коллегами, что играет немалую роль в обеспечении безаварийного проследования. Из числа таких работников можно отметить лучших: Г.А. Фаращяна, Д.В. Моторкина, В.В. Шевченко, В.Т. Дьякова, В.В. Моисеенко и других. За каждый дефект, выявленный в труднодоступных местах литых деталей тележки и колеса, осмотрщики-ремонтники получают премиальное вознаграждение. 
  Проводя краткий обзор методов, применяемых вышеперечисленными работниками, можно выделить несколько приемов обнаружения трудновыявляемых дефектов. 
 Выявление дефектов в боковых рамах. При наличии следов удара на головке автосцепки или ударной розетке внимательно осматривают боковые рамы тележки. Изогнутый шкворень также является признаком возможных трещин в боковой раме. При повышенном зазоре между буксой и направляющей поверхностью буксового проема или наличии блестящей полосы на направляющих проема обращают внимание на буксовый проем боковой рамы: там может быть трещина (рис. 8).
  В тележках чаще всего трещины возникают в невидимой для осмотра зоне (опорные поверхности пятника, наклонные опорные поверхности надрессорной балки, опорные поверхности боковых рам), но при своем развитии они всегда выходят в видимую зону.   Признаками появления трещин являются: скопление валика пыли летом и инея зимой. В месте образования свежей трещины всегда тень, что хорошо видно при освещении фонарем в темное время суток.
  В боковых рамах тележек трещины наиболее часто образуются в зоне над буксовым проемом и в его наружных углах. Необходимо также обращать внимание на зоны внутреннего угла буксового проема, наклонного пояса и технологического окна (рис. 9), однако появление трещин в этих зонах гораздо чаще приводит к разрушению боковой рамы на ходу поезда.
  В эксплуатации также можно выявить трещины в зоне нижнего угла рессорного проема и в кронштейнах для крепления тормозных башмаков.
Трещины в боковых рамах в основном образуются:
  • при неравномерной выработке фрикционных клиньев гасителей колебаний;
  • при разности баз боковин в одной тележке более допустимой;
  • при просадке пружин.

 Такие тележки следует осматривать наиболее тщательно, особенно места изменения форм сечения, сопряжения элементов боковин, в изношенных поверхностях буксовых проемов, раковинах и других литейных пороках. 
  Особое внимание необходимо уделять тележкам 2004 — 2007 гг. выпуска постройки УВЗ. Нередко в их боковинах появляются трещины в месте внутреннего радиуса R55 опорной части буксового проема (рис. 10).
Выявление дефектов в надрессорных балках. Опасные зоны в надрессорной балке расположены в районе подпятника, нижнего пояса балки, выемки для фрикционного клина опоры под коробку скользуна, кромок окон. Основная доля повреждений приходится на наклонные опорные поверхности и опорную поверхность подпятника (рис. 11).
  Часто трещины возникают в буртах, ограничивающих поперечные перемещения фрикционного клина поперечные и продольные трещины в верхних, нижних и вертикальных по ясах надрессорных балок. Также не обходимо внимательно осматривать надрессорную балку в месте отверстия под шкворень (рис. 12). Такие трещины выявляются при их дальнейшем развитии и выходе в видимую для осмотрщика зону.
  Дефекты в колесных парах. При осмотре колесных пар необходимо обстучать поверхность катания колеса контрольным молотком при отпущенных тормозах на предмет выявления трещин. Трещины в дисках и изломы ободьев колес наиболее часто происходят у длительно проработавших, изношенных, имеющих тонкий обод колес. Рекомендуется особо внимательно осматривать колесные пары у тележек, имеющих признаки неравномерного проката или ползуна (рис. 13).
  У таких колес необходимо определить расположение неравномерного проката на ободе по износу фаски или местному уширению (раздавливанию). Нужно внимательно осмотреть в этой зоне обод и диск колеса с обеих сторон, обстучать обод молотком. При наличии трещины звук глухой, дребезжащий, молоток как бы «прилипает» к колесу. Если трещины нет, то молоток легко и часто подпрыгивает, звук чистый, звонкий.
  Дефекты осей колесных пар. Трещины в осях колесных пар чаще все го возникают в подступичной части оси с внутренней стороны ступицы колеса, реже — в средней части.
Скрытые трещины на оси под ступицей могут располагаться на расстоянии 2 - 8 мм от внутренней торцевой поверхности ступицы. Их можно выявить по разрывам краски в месте сопряжения ступицы с осью и по появлению ржавчины в виде мелкой пыли на оси около внутренней кромки ступицы, а также по кольцевым вмятинам в местах сопряжения оси со ступицей. Эти вмятины образуются от прогиба оси, возникающего из-за больших трещин в подступичной части оси. Такие признаки, как разрыв краски в месте сопряжения оси со ступицей и наличие ржавчины в виде мелкой пыли на оси совпадают с признаками ослабления ступицы на оси.
  Для подтверждения наличия трещины подозрительное место зачищают шабером.

Выявление трещин в боковинах и надрессорных балках Тележек ЦНИИ-ХЗ

(Опыт работы осмотрщика вагонного депо станции Смычка Свердловской ж.д. Чернаткина Ю.А.)

Осмотр боковых рам тележек
  При осмотре буксового узла, как со стороны смотровой крышки, так и со стороны лабиринтного кольца, необходимо одновременно осматривать наружную и внутреннюю поверхности боковой рамы тележки в районе буксового проема, сосредотачивая особое внимание в его углах.
 Признаки наличия трещин:
  • 1 – концентрация металлической пыли на краях трещины, образование из нее валиков, а в зимний период, по краям трещины - инея;
  • 2 – разрыв слоя краски или окалины, появление в этих местах волосовин или расслоение металла с буро-красным налетом коррозии.

  Тщательно осматривать трещины в рамах, если на колесных парах имеются дефекты в виде ползунов, наваров, неравномерного проката.
  Эти дефекты при движении вагона за счет ударов колеса о рельс как бы очищают трещины от грязи, краски и больше выступает буро-красный налет коррозии.
  Таким же образом с наружной и внутренней сторон осматривают отбуртовку технологического окна.
  Чаще всего появляются трещины в углах отбуртовки, где встречаются и литейные пороки, которые способствуют развитию трещин.
  Осмотр мест сопряжения верхнего и нижнего пояса с колонками - следующая операция. Это опасные зоны, в которых также могут развиваться дефекты. Продольные трещины, возникающие в результате некачественной отливки боковины или ее повреждения при сходах и столкновениях, встречаются в верхнем поясе, в надбуксовом проеме.
4, 5, 6 - трещины в углах от буртов технологического окна, 7 - трещины в сопряжении наклонного пояса с нижним, 9 - трещины в местах сопряжения нижнего пояса с наклонным.
Осмотр надрессорной балки
  Опасные зоны надрессорной балки расположены в районе подпятника, нижнего пояса балки, выемки (или паза) для фрикционного клина, опоры под коробку скользуна. кромок окон. Наличие трешин и излома опоры под коробкой скользуна определяют по изгибу верхней части коробки над выемкой, а также по состоянию выступа внутри балки. Особое внимание обращается на колонку, которая хорошо просматривается как днем, так и ночью с помощью фонаря.
Рис. 16
10 - трещина буртика подпятника. 11 - трещина по внешней окружности буртика подпятника, 12 - трещина нижнего пояса с выходом на вертикальную стенку, 13 - трещина под изгибом верхней кромки паза под фрикционный клин, 14 - трещина в основании выступа под фрикционный клин внутри балки, 15 - трещины, идущие от смотровых окон, 16 - трещина или излом опоры коробки скользуна.

Опыт осмотрщика вагонов Кермас Р.Ю. ПТО Инская З-Сиб. ж.д.

Опыт осмотрщика вагонов Ольшевского С.Н. ПТО Микунь Сев. ж.д.

  Осмотрщик вагонов Ольшевский С.Н. разработал собственный метод выявления трещин в самой опасной и трудно доступной для осмотра зоне  R-55 со стороны колеса. Для этого применяется досмотровая штанга с размером зеркала 4х7 см. Суть метода заключается в установке зеркала на уровне перехода с горизонтальной поверхности радиуса R-55 на вертикальную со стороны колеса под углом 20-450.
   С внешней стороны подсвечивая фонарем и изменяя угол наклона зеркала производится осмотр вертикальной поверхности боковой рамы со стороны колеса. При этом хорошо просматривается зона перехода с горизонтальной поверхности на вертикальную и вертикальная поверхность боковой рамы со стороны колеса. Именно в этой зоне происходит развитие трещины , которая в последствии приводит к излому боковой рамы.

Мы в соц. сетях

Популярные статьи

Индекс цитирования. Яндекс.Метрика