7ee545c0df9b9464 Двухэтажные пассажирские вагоны. Беззазорное сцепное устройство (БСУ-3) ~ Вагонник

вторник, 3 мая 2016 г.

Двухэтажные пассажирские вагоны. Беззазорное сцепное устройство (БСУ-3)

1.1 Назначение

  Межвагонное беззазорное сцепное устройство БСУ-3 10185.61.00.000 предназначено для соединения пассажирских вагонов.
  Контур зацепления сцепного устройства соответствует ГОСТ Р 54749 По установочным размерам БСУ-3 взаимозаменяемо с автосцепным устройством СА-3.
  Сцепное устройство может эксплуатироваться в климатических районах II4...II12 по ГОСТ 16350 в условиях воздействия климатических факторов внешней среды, определенных климатическим исполнением У (БСУ-3) или УХЛ (БСУ-3 УХЛ) для категории размещения 1 по ГОСТ 15150, в условиях воздействия механических факторов внешней среды, соответствующих группе М25 по ГОСТ 30631.

1.2Основные технические данные

1.2.1 Основные параметры и характеристики БСУ-3 приведены в таблице 1.
  БСУ-3 используется с поглощающим аппаратом типа Р-5П, имеющим следующие технические характеристики:

  • усилие начального сжатия (сила, при которой начинается сжатие, установленного на вагоне аппарата), кН25- 80;
  • ход при сжатии усилием 800 + 50 кН, мм60 - 75;
  • полный рабочий ход, мм не более85;
  • сила сопротивления при полном рабочем ходе, МН, не менее1;
  • энергоемкость при полном ходе, кДж, не менее35.

Виды сцепок

1.3 Меры безопасности

1.3.1 Эксплуатационные ограничения.
  Ограничение скорости при прохождении участков пути:

  • по круговой кривой радиусом 170 м, сопряженной с прямой бесконечной длины - до 5 км/ч;
  • по 8-образной кривой радиусом 120 м - до 5 км/ч;
  • по круговой кривой радиусом 120 м - до 5 км/ч.

  При сцеплении вагонов относительная скорость их соударения должна находиться в пределах 0,4.. .2 м/с.
  Относительные линейные смещения осей сцепляемых вагонов не долж­ны превышать:

  • по вертикали -  ± 70 мм;
  • по горизонтали -  ±110 мм;
  • угловые - 2°.

Максимально допустимое отклонение оси сцепки не должно превышать:

  • в горизонтальной плоскости ± 17°;
  • в вертикальной плоскости    ± 10°.

1.3.2 Безопасность при расцеплении.
При расцеплении БСУ-3 сцепщик не должен находиться в пространстве между вагонами.
ВНИМАНИЕ!
Отключение храпового механизма центрирующей балочки необходимо осуществлять после расцепления вагонов и сцепщик при этом должен находиться не спереди сцепки, а с правой или левой стороны от вагона.

2 Описание конструкции

2.1 Основные части и элементы
Межвагонное беззазорное сцепное устройство БСУ-3 10185.61.00.000 (рис. 1) включает в себя следующие основные узлы:

  • сцепку с механизмами сцепления;
  • сцепку с направляющим конусом и приводом расцепного механизма;
  • два центрирующих устройства с маятниковыми подвесками, заимствованными с автосцепки СА-3.

Сцепки БСУ-3 могут изготавливаться с различными корпусами головы:

  • с разъемным корпусом головы 10185.61.10.100 (Рис. 2, далее по тексту с разъемным корпусом);
  • с монолитным корпусом головы 10185.61.10.200 (Рис. 3, далее по тексту с монолитным корпусом).

  По принципу работы сцепки (поз. 1 и 2 рис. 1) идентичны и различаются съемными элементами. Съемные элементы, предназначены для улавливания сцепок при сцеплении и выполнения операций сцепления-расцепления.

  В конструкции БСУ-3 с разъемным корпусом (рис. 2) корпус состоит из головы 1 и хвостовика 3, соединенных болтами 2. С шарнирным узлом 4 корпус соединен резьбовым соединением. Для предотвращения самоотвинчивания сферы шарнирного узла предназначено устройство стопорения 5.
Рисунок 1 - Беззазорное сцепное устройство БСУ-3(вид в плане)

1 - сцепка с механизмами сцепления, 2 - сцепка с направляющим конусом, ручными замками и приводом механизма расцепления, 3 - поглощающие аппараты типа Р- 5П, 4 - центрирующие балочки, 5 - маятниковые подвески центрирующих балочек, 6 - клинья тягового хомута, 7 - элементы хребтовой балки вагона

Рисунок 2 - Сцепки БСУ-3 с разъемным корпусом (вид сбоку) и с переходником
На рис. 2 обозначено: 1 - голова, 2 - болты, 3 - хвостовик, 4 - шарнирный узел, 5 - стопор, 6 -механизм сцепления, 7 - аккумуляторы энергии механизма расцепления, 8- силовой клин механизма расцепления, 9 - направляющий конус, 10 - руч­ные замки, 11 - упор механизма расцепления с приводом, 12 - поглощаю­щий аппарат типа Р-5П, 13 - хомут тяговый, 14 - резинометаллические элементы, 15 - упорная плита, 16 - центрирующая балочка, 17 - маятнико­вые подвески, 18 - клин тягового хомута, 19 - поддерживающая планка, 20- переходника) сцепка с механизмами сцепления 10185.61.10.100;б) сцепка с направляющим конусом, ручными замками и приводом механизма расцепления 10185.61.12.100;в) сцепка с переходником;
  В конструкции БСУ-3 с монолитным корпусом (рис. 3) корпус 1 соединен с шарнирным узлом 2 стяжной гайкой 3, имеющей левую и правую резьбы. Для предотвращения самоотвинчивания сферы шарнирного узла от головы предназначены штифты 4 и штифт 5. Винт 6 предназначен для стопорения стяжной гайки 3.

Рисунок 3 Сцепка БСУ-3 с монолитным корпусом 10185.61.10.200 (вид сбоку)
1- голова, 2 - шарнирный узел, 3- стяжная гайка (контргайка),4- штифт Ø6 (2 шт.), 5- штифт Ø9, 6- винт
ВНИМАНИЕ!
Для сцепления с нежесткой сцепкой СА-3 (например, в процессе маневровых работ) сцепки оснащаются переходником (рис. 2в). Перед установкой переходника в сцепку "с направляющим конусом и приводом рас-цепного механизма" направляющий конус должен удаляться.

2.2 Сцепка с механизмами сцепления


  Голова 1 (рис. 4) предназначена для улавливания направляющего конуса, обеспечения сцепления и передачи растягивающих и сжимающих усилий на поглощающий аппарат и далее на вагон.
Рисунок 4 - Сцепка с механизмами сцепления
1 -голова, 2-болты, 3- механизм сцепления в положении готовности к сцеплению, 4 - пружины замка, 5- крышка замка, 6 - клин расцепления замка, 7 -пружины аккумулятора, 8 - резьбовая оконечность хвостовика замка, 9 - силовой болт пружин аккумулятора, 10- флажок визуального контроля положения замков (на рисунке замки в положении готовности к сцеплению)
  На голове, с помощью восьми болтов 2 (класс прочности 10.6), закреплены два механизма сцепления 3. Расцепной клин 6 установлен в прорези хвостовика замка и поджат к нему пружинами 7 аккумулятора энергии.
  Для страгивания замка, в случае его заклинивания, на конце 8 хвостовика замка выполнена резьба МЗО.
  Принудительное сжатие пружин аккумулятора производится силовым болтом 9, который монтируется только в момент снятия или установки переход­ника и хранится в ЗИП.
  Для визуального контроля сцепщиком полноты срабатывания замков предназначены флажки 8 и 11 и щитки 9 (рис. 9).

  В сцепку может быть установлен переходник, обеспечивающий соединение с автосцепкой СА-3.

2.3Сцепка с направляющим конусом и приводом расцепного механизма

  Голова 1 с направляющим конусом 2 (рис. 5) предназначена для сцепления с головой "сцепки с механизмами сцепления".
  Конус предназначен для обеспечения центрирования сцепок относительно друг друга, их сцепления, передачи растягивающих усилий на поглощающий аппарат и далее на вагон.
  Направляющий конус закреплен с помощью ручных замков 4. На этой сцепке также размещены упорные части механизма расцепления с приводом (позиции 6-10, рис. 5 ).
  Вместо направляющего конуса 2 может быть установлен переходник, обеспечивающий соединение с автосцепкой СА-3.
Рисунок 5 - Сцепка с направляющим конусом и приводом расцепного механизм
1 - голова, 2 - направляющий конус, 3 - хвостовик, 4 - ручной замок, 5 - упор (задвижка), 6 - кронштейн упора, 7 - ось упора, 8 - рычаг упора, 9 - окно силового клина, 10 - тяга, 11 - болты, 12 - болты-заглушки

2.4 Шарнирный узел

  Шарнирный узел обеспечивает передачу продольного усилия от головы сцепки к поглощающему аппарату и возможность поворота сцепки относительно вагона. При движении поезда растягивающие и сжимающие усилия передаются от головы на шарнирный узел (рис.6 и рис.7):

  • растягивающее - через резьбовое соединение хвостовика со сферой 15, вкладыш 5, гайку шарнира 7, корпус шарнирного узла 4; 
  • сжимающее - через сферу 15, подпятник 6 и корпус шарнирного узла 4. Рабочие поверхности сферы закрыты защитным чехлом 3. Полости корпуса и защитного чехла заполнены смазкой.


Для каждого из видов корпусов сцепок используется свой шарнирный узел (рис.6 и рис.7).
Рисунок 6 – Шарнирный узел БСУ-3 с разъемным корпусом
1 - зажим червячный, 2 - контргайка, 3 - чехол защитный, 4 - корпус шарнирного узла, 5 - вкладыш, 6 - подпятник, 7 - гайка шарнира, 8 - втулка, 9 - гайка, 10 - палец, 11 - втулка, 12 - пластина, 13 - винт, 14 - шайба, 15 - сфера, 16 -шайба, 17 - болт, 18 - винт, 19 - пружина тарельчатая, 20 - граненое отверстие для стопора
Рисунок 7 – Шарнирный узел БСУ-3 с монолитным корпусом
Шарнирный узел

2.6 Центрирующая балочка

  Центрирующая балочка предназначена для автоматической установки сцепок БСУ-3 в горизонтальном, вдоль оси вагона, положении. Балочка может быть выполнена с использованием оригинальной отливки корпуса (далее по тексту - балочка с оригинальным корпусом) (рис.8) или с использованием отливки корпуса центрирующей балочки сцепки СА-3 (далее по тексту -балочка с корпусом СА-3) (рис.9). 
  Балочка с оригинальным корпусом состоит из: корпуса 1, опоры 2, штока 3, двух направляющих 9, силовой пружины 5, механизмов стопорения и снятия опоры с фиксации.
Рисунок 8 - Центрирующая балочка БСУ-3 с оригинальным корпусом 10185.61.08.100
1 - корпус, 2 - опора, 3 - шток, 4 - оси, 5 - силовая пружина, 6 - собачка, 7 - корпус храповика, 8 - втулка храповика, 9 - направляющие, 10 - упор собачки, 11 - демпфер, 12 - рычаг собачки.

Центрирующая балочка с оригинальным корпусом

Центрирующая балочка
  Механизм стопорения (храповой механизм) состоит из зубчатой втулки (втулки храповика) 8, собачки 6 и подпружиненного упора 10. Для смягчения ударного воздействия силовой пружины служат демпфера 11, а для выключения храповика - рычаг 12.
  Литой корпус 1 балочки имеет две проушины, с помощью которых он подвешивается на типовой маятниковой подвеске. В проушинах устанавливаются предохранительные оси 4, предназначенные для предотвращения соскакивания балочки с маятниковых подвесок при движении вагонов.
  Центрирующая балочка (рис. 9) состоит из: корпуса 1, опоры 2, штока 3, силовой пружины 5 и механизма фиксации (храпового механизма). Механизм фиксации состоит из: гребенки храповика 8, собачки 6, прижимаемой к гребенке пластинчатой пружиной 7. Для амортизации ударных взаимодействий деталей балочки при резком распрямлении пружины 5 в момент срабатывания храповика служит демпфер 11. Для регулирования установки высоты сцепки (поднятие-опускание опоры 2) служат гайки 10 и 14, а для фиксации принудительного сжатия пружины 5 в процессе установки и снятия балочки на вагоне -технологические болты 16. Регулировка усилия поджатая собачки 6 храпового механизма осуществляется винтом 9. Гребенка храповика 8 фиксируется на штоке винтом 13.
  При движении поезда в результате вертикальных колебаний вагонов хвостовик сцепки периодически нажимает на подпружиненную опору 2 (рис. 8 и 9) и перемещает её вниз вместе со штоком 3. При этом гребенка храповика 8, установленная на штоке, своими зубьями последовательно цепляется за зуб собачки 6, что препятствует возвращению опоры в первоначальное положение. В результате между опорой балочки и хвостовиком постепенно образуется зазор. Для возврата опоры в первоначальное положение надо специальным ключом отвести рычаг 12 от зубьев гребенки храповика 8. При этом зуб собачки 6 выйдет из зацепления с зубьями гребенки 8 и пружина 5 отожмет опору 2 в верхнее положение, то есть в состояние готовности к сцеплению.

Центрирующая балочка с корпусом от СА-3

Рисунок 9 - Центрирующая балочка с корпусом балочки автосцепки СА-3
1- корпус, 2 - опора, 3 - шток, 4- втулка, 5 - силовая пружина, 6 - собачка, 7 -пружина, 8 - гребенка храповика, 9 - винт, 10 - гайка регулировки высоты, 11-демпфер (пружина тарельчатая (10 шт.) или резинотканевые кольца (4-5 шт.), 12 - рычаг, 13 - винт, 14 - гайка, 15 - шайба упорная, 16 - болт технологический
Центрирующая балочка с корпусом от СА-3
  Балочка, представленная на рис.9, снабжена механизмом регулирования положения оси головы сцепки по вертикали. Если на вагоне выявлено несоответствие высот сцепок на величину отличную от допустимой (см. раздел 4.4), то необходимо повернуть гайку 14 на нужное количество оборотов, имея ввиду, что шаг её резьбы составляет 2 мм. Например, если сцепка установлена на 10 мм ниже требуемого уровня, то гайку 14 необходимо вывинтить на 5 оборотов. После регулировки обеспечить заданное предварительное поджатие пружины 5, путем завинчивания гайки 10 до обеспечения расстояния Е = 267 мм.

2.7 Универсальный, специальный и силовой ключи

  Для работы с БСУ-3 в процессе эксплуатации, связанной со сцеплением и расцеплением устройства, либо заменой его съемных элементов или установкой переходника, используется универсальный ключ. Для вращения винта ручного замка в условиях ограниченного пространства и моментах более 10 кгм может использоваться специальный ключ. Для выполнения операций по завинчиванию шаровой опоры в хвостовик служит силовой ключ (S32).
  Универсальный ключ является разборным, состоящим из трех частей: двух трубчатых элементов с головкой для работы с ручными замками, и рычагом расцепного привода, установленных один в другой, и ручки с комбинированной головкой, с помощью которой они свинчены в одно целое.
  Для приведения ключа в рабочее состояние необходимо отвинтить гайку крепления ручки и вынуть ручку. Затем вынуть трубчатый элемент  и свинтить его с элементом, с помощью муфты, имеющей левую и правую резьбы. Затем установить ручку в отверстие элемента и навинтить на неё гайку, после чего ключ готов к работе.
ВНИМАНИЕ!
Запрещается использовать универсальный ключ для нагружения его моментом более 10 кгм (100 Нм) при работе с ручным замком.

3.1 Установка на вагон

ВНИМАНИЕ!
Вагоны оборудуются с одного конца сцепками с механизмами сцепления, а с противоположного - сцепками с направляющим конусом и приводом расцепного механизма. В составе поезда все сцепки одного исполнения должны быть направлены в одну сторону. В случае разворота вагона в поезде съемные части сцепок, не находящихся на гарантийном обслуживании, допускается поменять местами.
  Для соединения с автосцепкой СА-3 в сцепные устройства устанавливаются переходники черт. 10185.61.20.700 и 10185.61.20.710 (облегченный). Облегченный переходник черт.10185.61.20.710 предназначен для использования при маневровых работах, а переходник черт. 10185.61.20.700 может эксплуатироваться при скоростях движения не более 120 км/ч.
   Установка сцепок на вагон производится по одинаковой схеме: вначале в раму вагона устанавливается поглощающий аппарат 12 (рис. 2), затем в отверстие тягового хомута 13 вводится сцепка 1 до совпадения прорезей на корпусе шарнирного узла 4 и хомуте. После этого в прорезь вводится до упора клин тягового хомута 18. На передний упор навешивается с помощью маятниковых подвесок 17 центрирующая балочка 16. Для предотвращения самопроизвольного соскакивания балочки с подвесок в уши балочки устанавливаются и шплинтуются предохранительные оси 4 (рис. 8).
  Перед установкой сцепки корпус шарнирного узла предварительно жестко фиксируется относительно хвостовика сцепки с помощью специального приспособления, как это показано на рис. 11. Использование этого приспособления позволяет упростить выполнение процессов ввода хвостовой части сцепки (оканчивающейся корпусом шарнирного узла) в отверстие тягового хомута и совмещения пазов на корпусе шарнирного узла и тяговом хомуте, не повреждая гофрированного чехла. После установки клина приспособление должно быть демонтировано.

Демонтаж и установка направляющего конуса

  1. демонтировать ручной замок, вращая винт 4 с помощью специального ключа 
  2. добиться перемещения на 10...20 мм одного из засовов 1 или 3 
  3. ударами молотка добиться страгивания другого засова на величину 5 мм 
  4. вращая винт, полностью извлечь его из засова 
  5. вынуть засов в сборе из корпуса сцепки и извлечь конус 
 Установка направляющего конуса осуществляется в обратной последовательности, ориентируя засовы 1 и З так, чтобы скошенная часть смотрела к центру вагона

Демонтаж и установка механизмов сцепления- расцепления


  1. вывинтить болты 2 и снять механизм сцепления
  2. вывинтить болты 11, болты-заглушки 12 и снять съемную часть вместе с упорами и тягой
  3. демонтировать направляющий конус
  4. при последующей сборке производить шплинтовку всех болтов проволокой

Установка и демонтаж переходника в сцепку с механизмами сцепления

  1. установить переходник 1 во внутреннюю полость сцепки 2 до упора
  2. установить винты 6 из комплекта принадлежностей
  3. вращать винты 6 по часовой стрелке до упора
  4. для вывода расцепных клиньев 5 из прорезей замков 4 и освобождения пружин 3, с помощью которых замки 4 войдут в прорези переходника
  Для демонтажа вращать винты 6 против часовой стрелки до полного выхода замков 4 из окон переходника, после чего извлечь переходник.

Установка и демонтаж переходника в сцепку с направляющим конусом

  1. демонтировать направляющий конус
  2. установить переходник 2 в голову сцепки
  3. установить клиновые зажимы 1 и 3, ориентируя их скошенной частью к центру вагона
  4. вращая винт 4, стянуть клиновые зажимы
  В случае использования облегченного переходника предварительно демонтировать расцепной привод

Виды переходников

Установка стопоров в центрирующую балочку

  1. установить на направляющие 5 два стопора 4
  2. зафиксировать стопоры 4 от выпадания с помощью осей 3, которые фиксируются шайбами 6 и шплинтами 7
Стопоры необходимо устанавливать при длительной эксплуатации БСУ-3 с переходником

Установка стопоров в центрирующую балочку

  1. установить на стопоры 3
  2. зафиксировать стопоры 3 от выпадания с помощью болтов 4 (М12x1,25)
Стопоры необходимо устанавливать при длительной эксплуатации БСУ-3 с переходником

3.3. Сцепление вагонов

  ВНИМАНИЕ! Перед сцеплением убедиться, что на одном из сцепляемых вагонов установлена сцепка с механизмами сцепления, а на другом - сцепка с направляющим конусом и приводом расцепного механизма!
  ВНИМАНИЕ! Перед сцеплением убедиться, что центрирующие балочки сцепляемых вагонов находятся в исходном положении (зубья храповиков выведены из зацепления с собачкой) и обеспечивает центрирование сцепок!
  ВНИМАНИЕ! Перед сцеплением убедиться, что взаимные смещения голов сцепок сцепляемых вагонов по вертикали и по горизонтали не превышают допустимых значений!
  ВНИМАНИЕ! Для предотвращения раскатывания вагонов припцепляемый вагон рекомендуется ставить на тормозные башмаки!
  Выполнение подготовительных операций, связанных со сцеплением вагонов, оборудованных БСУ-3, проводится в той же последовательности, что и при сцеплении вагонов с СА-3:
  • устанавливаются под колеса сцепляемого вагона башмаки;
  • сближаются со сцепляемым вагоном на расстояние 1... 1,5 м между их сцепками
  • проверяют и, при необходимости, вручную выставляют сцепки в нужное горизонтальное положение (обеспечивающее наименьшее взаимное отклонение сцепок). При взаимном смещении голов сцепок БСУ-3 в вертикальной плоскости более 60 мм проверить положение опоры 2 относительно корпуса центрирующей балочки (рис. 8). Для БСУ-3 с центрирующей балочкой с корпусом автосцепки СА-3 возможна регулировка сцепки по высоте за счет выполнения операций, изложенных в разделе 2.6.
  Сцепление вагонов, оборудованных БСУ-3, сопровождается введением направляющего конуса в приемное отверстие головы смежной сцепки. При этом происходит освобождение пружин механизма сцепления (пружин замков) и замки автоматически входят в окна направляющего конуса, обеспечивая (за счет наличия скобов на рабочих поверхностях замков) беззазорное соединение сцепок (рис. 12). 
ВНИМАНИЕ!
После завершения сцепления необходимо без захода в пространство между вагонами:
  • проконтролировать полноту срабатывания механизмов сцепления визуально, по положению флажков 8 (рис. 13) относительно контрольной плоскости 10, проходящей по нижним кромкам щитков 9. Флажки, окрашенные в красный цвет должны полностью располагаться ниже контрольной плоскости.
  • проверить отсутствие сквозного зазора по плоскости сцепления сцепок (рис. 1).
  При невыходе флажков полностью или частично за контрольную плоскость процесс сцепления повторить.
  Учитывая высокие требования, предъявляемые к надежности сцепления вагонов, полноту оценки срабатывания механизмов сцепления необходимо проверить с помощью дублирующей системы визуального наблюдения, а именно - проконтролировать положение хвостовиков замков. Если часть хвостовика, окрашенная в белый цвет (см. рис. 13 поз. 11), видна, то имеет место неполное сцепление. При неполном сцеплении надо либо поджать сцепляемые вагоны с помощью локомотива, добившись отсутствия наблюдаемого выступания белого пояска на хвостовике за габариты крышки 7, либо повторить сцепление. При положении «расцеплено» часть хвостовика, окрашенная в белый цвет, должна визуально наблюдаться за пределами крышки 7.

До и после сцепления


Флажки сигнализации. Признаки сцепления

Окончательный контроль сцепа с помощью шаблона

3.4 Расцепление вагонов

  Расцепление вагонов, оборудованных БСУ-3, проводится без захода в пространство между вагонами в следующей последовательности:
  • с помощью спец ключа повернуть рычаг 8 упора (рис. 5) до щелчка, свидетельствующего о срабатывании пружинных аккумуляторов энергии и выходе замков из окон конуса; при этом между плоскостями торцов голов сцепок (рис. 1) должен появиться небольшой зазор;
  • проконтролировать факт расцепления сцепки. Визуальным признаком полного выхода замков из окон конуса является положение флажков 8 (рис.13) и белого пояска хвостовика 11, а именно - отсутствие выступания флажков 8 за нижний край щитков 9 и выступание белого пояска за крышку 7;
  • развести вагоны;
  • снять опоры центрирующих балочек с фиксации и вернуть их в первоначальное положение. Для возврата опоры 2 (рис. 8 и 9) в первоначальное верхнее положение необходимо повернуть спец ключём рычаг 12 собачки 6 в сторону от гребенки 8 до упора;

  В случае несрабатывания одного или обоих замков необходимо, с помощью ручки спец ключа с резьбовым съемником МЗО, путем его наворачивания на резьбовую оконечность хвостовика замка 6 (рис. 13), вывести замок из окна конуса, а после расцепления вагонов снять съемник, возвратив замок в исходное состояние.

4 Проверка технического состояния

  В процессе эксплуатации для поддержания БСУ-3 в технически исправном состоянии необходимо проведение работ по техническому обслуживанию и ремонту. При этом при обслуживании и ремонте сцепного устройства, в части использования смазки и величины момента затяжки резьбовых соединений.
Проверка надежности крепления шарнирного узла к корпусу сцепки
Проверка надежности крепления шарнирного узла к корпусу сцепки

Проверка положения горизонтальной оси сцепки от УГР

Методика проверки.
  Все измерения производятся на выверенном участке ж.д. пути. Измерения в плоскости сцепления выполняются в следующей последовательности:
  • встать лицом к торцевой стене вагона;
  • установить устройство на головки рельсов на расстоянии 20 - 30 мм от плоскости сцепления и подвести указатель уровня к левому краю головы сцепки;
  • перемещая указатель уровня сцепки в вертикальной плоскости совместить плоскость измерения с верхней плоскостью головы сцепки;
  • зафиксировать указатель уровня сцепки;
  • выполнить измерение;
  • произвести аналогичное измерение с правой стороны головки сцепки;
  • найти среднее арифметическое значение двух измерений;
  • для определения фактического значения расстояния от оси сцепки до головок рельсов в плоскости сцепления необходимо от среднего арифметического двух измерений вычесть 100 мм (расстояние от верхней плоскости головы сцепки до оси сцепки).

  Измерения в плоскости передней вертикальной стенки корпуса балочки выполняются в следующей последовательности:
  • установить устройство на головки рельсов в зоне передней вертикальной стенки центрирующей балочки слева от хвостовика сцепки;
  • перемещать устройство вдоль продольной оси вагона до соприкосновения вертикальной стойки устройства с передней вертикальной стенкой центрующей балочки;
  • перемещая указатель уровня сцепки в вертикальной плоскости совместить плоскость измерения с опорной поверхностью хвостовика сцепки;
  • зафиксировать указатель уровня сцепки;
  • выполнить измерение;
  • произвести аналогичное измерение с правой стороны хвостовика сцепки;
  • найти среднее арифметическое значение двух измерений;
  • для определения фактического значения расстояния от оси сцепки до головок рельсов в плоскости передней вертикальной стенки корпуса балочки, необходимо к найденному среднему арифметическому прибавить 52 мм (расстояние от опорной поверхности хвостовика сцепки до оси сцепки).

  Отклонение головы сцепного устройства в соответствии с ГОСТ 3475 от горизонтального положения вверх не должно превышать 3 мм, провисание головы сцепного устройства не должно быть более 10 мм.
  Отклонение головы сцепного устройства определяют как разность фактических расстояний по результатам замеров в плоскости сцепления и в плоскости передней вертикальной стенки корпуса балочки.
Перечень возможных неисправностей и методы их устранения

Мы в соц. сетях

Популярные статьи

Индекс цитирования. Яндекс.Метрика