7ee545c0df9b9464 Новые модели и конструкции пассажирских вагонов. Конструкция и основные неисправности тележек, колесных пар. Технология осмотра, выявление и устранение неисправностей ~ Вагонник

суббота, 16 апреля 2016 г.

Новые модели и конструкции пассажирских вагонов. Конструкция и основные неисправности тележек, колесных пар. Технология осмотра, выявление и устранение неисправностей

Вагон пассажирский купейный двухэтажный со спальными местами модели 61-­4465

  Вагон пассажирский купейный двухэтажный со спальными местами модели 61-­4465 предназначен для перевозки пассажиров и обслуживающего персонала электрифицированным участкам железных дорог России, стран СНГ и Балтии колеи 1520 мм на направлениях, готовность которых подтверждена владельцем инфраструктуры для проследования вагонов габарита Тпр по ГОСТ 9238. Вагон предназначен для эксплуатации в поездах, составленных только из совместимых между собой двухэтажных пассажирских вагонов. Номенклатура и количество вагонов поезда должны оставаться неизменными на протяжении всего маршрута следования (локомотив может меняться неограниченное количество раз на станциях, где имеется возможность смены локомотива), за исключением случаев отцепки вагонов по техническим неисправностям.
  Вагон оборудован двухосными безлюлечными тележками моделей 68-­4095, 68­-4096.
В состав тележки входят основные составные части:
  •  рама с кронштейнами;
  •  две колесные пары с буксовыми узлами;
  •  четыре комплекта подвешивания буксового;
  •  подвешивание центральное;
  •  брус надрессорный;
  •  тормозное оборудование KNORR­BREMSE;
  •  датчики системы электрооборудования для контроля перегрева подшипниковых узлов и противоюзной защиты;
  •  стабилизаторы боковой качки.

Описание составных частей тележки

Рама с кронштейнами.

  Рама с кронштейнами представляет собой сварную коробчатую конструкцию, выполненную из листового проката. Рама состоит из двух продольных балок соединяющих их двух поперечных балок трапецеидального сечения. Продольные балки центральной части имеют выгибы в вертикальной плоскости с вваренными в поддонами, вынесенными наружу, для установки пружин центрального подвешивания, концам к ним присоединены цилиндрические втулки, имеющие приваренное дно установки пружин буксового подвешивания.
  На верхнем листе в концевой части одной из продольных балок нанесена ударным способом маркировка порядкового номера рамы по системе нумерации предприятия изготовителя.

Колесные пары с буксовыми узлами.

  Колесные пары с буксовыми узлами состоят из оси, колес, тормозных дисков и буксовых узлов.
  Цельнокатаные колеса выполнены с диаметром круга катания 957 мм.
  Посадка колес на ось ­ прессовая.
  Тормозной диск производства KNORR­-BREMSE состоит из стальной ступицы фрикционного диска из серого чугуна, соединяемых между собой с помощью 12 резьбовых соединений.
  Буксовые узлы состоят из корпуса буксы, двухрядного роликового конического подшипника кассетного типа 130х230х150 мм DP­-201925-­2 или TBU 130 с прессовой посадкой внутренних колец на ось, задней и передней крышек, фиксирующих внутренние кольца подшипника на шейке оси в продольном направлении.
  На каждом буксовом узле устанавливается по одному термодатчику для контроля перегрева при возникновении неисправности.
  На левый буксовый узел каждой колесной пары для регулирования работы дискового тормоза и предотвращения юза колесной пары устанавливается импульсный датчик, который бесконтактно снимает сигналы ферромагнитного ротора – зубчатого колеса, которое монтируется на передней крышке с помощью четырех болтов и дистанционных шайб. Импульсный датчик осуществляет бесконтактный контроль числа оборотов колеса и выдает пропорциональный сигнал частоты на прибор управления электронной системы вагона.
Буксовые узлы закрываются смотровой крышкой.
  Для предотвращения попадания влаги и пыли в буксовые узлы между крепительными и смотровыми крышками и корпусом буксы устанавливаются уплотнительные прокладки.
С целью исключения несанкционированного проникновения в буксовые узлы одному болту на передних крепительных крышках и смотровой каждого буксового узла обвязываются проволокой и пломбируются.

Внимание!  На  тележке  в  буксовых  узлах  колесных  пар  должны  быть установлены подшипники одного производителя!

  Примечание. Правым считается буксовый узел, на котором под верхними болтами передней крепительной крышки установлены бирки с нанесенной на маркировкой с указанием даты монтажа, условного номера предприятия изготовителя и знака «160 км/ч».

Подвешивание буксовое.

  Подвешивание буксовое является первой ступенью рессорного подвешивания тележки и предназначено для передачи нагрузок от рамы тележки на колесную пару.
  Буксовое подвешивание состоит из винтовых цилиндрических пружин двухрядных комплектов пружин с оттянутыми и поджатыми опорными витками, гнезда опорного, устанавливаемого сверху на корпусе буксы и служащего фиксации пружин на корпусе буксы, резиновой прокладки для гашения высокочастотных колебаний и двух поводков.
  В конструкции поводка используются резинометаллические амортизаторы, демпфирующие свойства которых используются для гашения колебаний рамы тележки. Поводки буксовые устанавливаются в клиновые пазы кронштейнов буксы рамы тележки и закрепляются болтами. Болты от самоотвинчивания стопорятся пружинными шайбами.
  На корпусе поводка производится маркирование товарного знака или условного номера предприятия ­ изготовителя.

Подвешивание центральное.

  Подвешивание центральное является второй ступенью рессорного подвешивания тележки и предназначено для передачи нагрузки от кузова вагона через надрессорный брус, комплекты пружин на раму тележки и гашения резонансных колебаний.
  Подвешивание центральное выполнено безлюлечным с комплектами цилиндрических винтовых пружин, вертикальными и горизонтальными гасителями колебаний.
  Для исключения перекоса бруса надрессорного от момента сил трения, возникающего между опорными скользунами тележки и вагона, и снижения влияния рессорных комплектов на передачу усилий вдоль оси пути служат продольные поводки. Поводки состоят из тяги, резинометаллических пакетов и регулировочных гаек. Длину поводка и зазоры между упорами надрессорного бруса и поперечными балками рамы регулируют при помощи гаек за счет запаса резьбы на левой цапфе тяги.
  Внутри комплектов пружин предусмотрены опоры с упругими элементами, предназначенные для ограничения предельного прогиба пружин.
  Гидравлические гасители колебаний (демпферы), устанавливаемые центральном подвешивании тележек, за счет создания сил сопротивления колебательному процессу, способствуют снижению величин амплитуд и ускорений обрессоренных масс кузова вагона, что обеспечивает необходимую плавность хода, снижает воздействие динамических сил на элементы подвижного состава.
  Для обеспечения нормированного коэффициента запаса устойчивости двухэтажного вагона в поперечном направлении применен торсионный стабилизатор, состоящий из торсионного вала с рычагами, свободно вращающегося в двух бугелях, прикрепленных к раме тележки, регулируемой подвески, состоящей из верхней нижней тяг, соединенных между собой посредством стяжки с правой и левой резьбой. Головка верхней тяги шарнирно присоединена к специальному кронштейну надрессорного бруса. На раме тележки устанавливаются предохранительные скобы от падения на рельсовый путь торсионного вала.

Брус надрессорный.

  Брус надрессорный представляет собой сварную коробчатую конструкцию.
средней части верхнего листа бруса приварено кольцо и втулка, посредством которых тележка связана через шкворень с пятником кузова вагона. По концам бруса приварены цилиндрические обечайки для установки пружин, опоры ограничения предельного прогиба пружин, кронштейны для установки поводков, кронштейны для установки горизонтальных и кронштейны для установки вертикальных гасителей колебаний.
  К опорным листам приварены основания и рамки для установки вкладышей опорных скользунов.
  К нижнему листу приварены упоры, на которые закрепляются при помощи болтов, гаек, шайб и шплинтов коробки скользуна с амортизаторами и вставками. Данные упоры ограничивают поперечное перемещение бруса. При применении торсионного стабилизатора, упоры совмещают в себе дополнительную функцию закрепления шарнирных элементов подвески к рычагам торсионного вала. Упоры ограничивают продольные перемещения.

Тормозное оборудование тележки.

  Дисковый тормоз производства KNORR­BREMSE
  Дисковый тормоз для рабочего торможения производства фирмы KNORR­BREMSE включает в себя четыре блока клещевых механизмов, два из которых с приводным устройством к системе стояночного тормоза, восемь тормозных накладок. Каждый блок включает в себя по два держателя тормозных накладок. Блоки клещевых механизмов закреплены при помощи болтовых соединений к кронштейнам поперечных балок рамы тележки.
  Подвод сжатого воздуха к блокам клещевых механизмов осуществляется трубопроводу, состоящему из стальных труб, закрепленных на раме тележки специальных переходников к соединительным рукавам. Привод ручного (стояночного) тормоза Для передачи усилия к блокам клещевого механизма служат тросы. Крепление каждого из тросов к блокам клещевых механизмов осуществляется с помощью соединительных деталей, входящих в состав блоков клещевых механизмов.
  Датчики системы электрооборудования.
  Тележки оборудованы системой контроля температуры нагрева буксовых узлов колесных пар и редуктора, а также системой противоюза с защищенной металлических трубах) электрической проводкой с применением специальных датчиков.
  Термодатчик предназначен для размыкания электрической цепи путем расплавления легкоплавкого сплава между токоведущими жилами кабеля при температуре аварийного перегрева подшипникового узла в корпусах букс от 92 до 100ºС.
  Датчик импульсов системы противоюза KNORR-­BREMSE предназначен бесконтактного определения частоты вращения колесной пары.

Неисправности тележек и колесных пар

Колесные пары

  Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в пассажирских поездах вагоны после сходов, с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колесной пары, а также при следующих износах и повреждениях  колесных пар:
  1. Прокат по кругу катания более 5 мм;
  2. Толщина гребня более 33 мм и менее 28 мм при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;
  3. Колесные пары с неравномерным прокатом более 2 мм.
  4. Вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном;
  5. Ползун (выбоина) более 1 мм на поверхности катания колес;
  6. Протертость средней части оси глубиной более 2,5 мм;
  7. Следы контакта с электродом или электросварочным проводом в любой части оси;
  8. Сдвиг или ослабление ступицы колеса на подступичной части оси.
  9. Выщербина на поверхности катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 25 мм; трещина в выщербине или расслоение, идущее вглубь металла не допускаются. Толщина обода колеса в месте  выщербины не должна быть менее допустимой. Выщербины глубиной до 1,0 мм не бракуют не зависимо от их длины.
  10. Кольцевые выработки на поверхности катания глубиной «а» у основания гребня более 1 мм, на уклоне 1:3,5 - более 2 мм или шириной «б» более 15 мм.
  11. Местное увеличение ширины обода колеса (раздавливание) более 5мм;
  12. Поверхностный откол наружной грани обода колеса, включая местный откол кругового наплыва, глубиной (по радиусу колеса) более 10 мм или если ширина оставшейся части обода в месте откола менее 120 мм, или в поврежденном месте независимо от размеров откола имеется трещина, распространяющаяся в глубь металла.
  13. Повреждение поверхности катания колеса, вызванное смещением металла (навар), высотой более 0,5 мм.
  14. Выступ металла по круговому периметру гребня в месте  перехода его изношенной поверхности к вершине (остроконечный накат).
  15. Толщина обода колеса по кругу катания менее 35 мм в поездах, следующих со скоростью свыше 120 км/час, но не более 140 км/час.
  16. В осенне-зимний период движения пассажирских поездов дефекты на поверхности катания колесных пар не допускаются.  При техническом обслуживании вагонов в пунктах формирования и оборота поездов  при наличии  на колесных парах дефектов не зависимо от браковочных размеров на вагон выписывается уведомление формы ВУ-23 для смены колесной пары.
Осмотр  колесных пар производить с остукиванием каждого колеса  в двух точках:
    1. - на  поверхности катания; 
    2. - на поверхности  диска.
      До начала  осмотра колесных пар с остукиванием  произвести  отпуск тормозов вагонов (состава)  и убедиться, что тормоза отпущены и колодки отошли от поверхности катания колес.
      При  отсутствии дефектов на колесе  звук от удара будет звонким и однородным.
      Признаками наличия трещин или др. скрытых дефектов является глухой или дребезжащий звук, получаемый от удара. При получении такого звука, повторно убедиться, что колодки не прижаты к поверхности колеса, повторить остукивание и произвести тщательный визуальный  осмотр всех элементов колесной пары.
      Внешними признаками наличия трещин являются вздутие над ними краски, концентрация инея и скопление пыли или ржавчины в виде валика.
      При выявлении внешних признаков трещины, это место следует зачистить металлической  щеткой и внимательно осмотреть с помощью лупы. При подтверждении наличия трещины на вагон выписать уведомление формы ВУ-23.

    Тележки

      Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, в тележках которых имеются хотя бы одна из следующих неисправностей:
    1. Трещина в балках, в сварных швах рамы.
    2. Трещина в пятниках, подпятниках, скользунах, неисправность их крепления.
    3. Износ втулок кронштейнов крепления вертикальных и горизонтальных гасителей колебаний не более 0.5 мм;
    4. Пружины центрального и буксового подвешивания с трещинами, деформацией, отколами, потерявшие упругость (смыкание витков);
    5. Трещины и деформация буксовых поводков не допускаются. Люфт резинометаллических шарниров, а также износ резиновых втулок не допускаются;
    6. Износ резьбовой части продольного поводка, смятие резьбы на гайках не допускается. Трещины и выкрашивание на любой части поводка, полное отслоение резины от армировки в резинометаллических пакетах не допускаются.
     Запрещается постановка в состав поезда вагонов у которых гидравлические гасители колебаний имеют следующие неисправности:
    1. Трещины, обрывы или погнулось кронштейнов крепления гасителей;
    2. Отсоединение штока от верхней крепительной головки гасителя.
    3. Трещины,  изломы корпуса или защитного кожуха гасителя;
    4. Отсоединение защитного кожуха от верхней головки;
    5. Заклинивание гасителя;
    6. Утечка масла в виде капель или сильного замасливания корпуса;
    7. Просроченные или заканчивающиеся в пути следования сроки ревизии гасителей колебаний;
    8. Перекос верхней и нижней головок между собой более 5 мм;
    9. Протертость корпуса гасителей более 2 мм;
    10. Перекос головки гасителя свыше 5 мм.
    11. На корпусе отчетливо заметны следы более 30 мм от перемещения защитного кожуха.
    12. Перекос защитного кожуха относительно корпуса гасителя.
    13. Несоосное расположение крепительных головок гасителей относительно поперечной оси тележки (перекос гасителя в кронштейнах надрессорной балки и рамы).

    Мы в соц. сетях

    Популярные статьи

    Индекс цитирования. Яндекс.Метрика